一、动力提升。由于之前将同排量的TRK502和幼狮500都使用过一段时间，因此，在骑上502C之后，明显感觉到动力的变化。幼狮500当时的优势是2挡时速20公里、3挡时速30公里、4挡时速40公里、5挡时速50公里、6挡时速55公里时候，拧下油门后，加速可以正常持续提升。而502C的动力系统，变成了2挡时速18公里、3挡时速24公里、4挡时速32公里、5挡时速38公里、6挡时速42公里，在这种状态下，即便以1500转左右的怠速骑行着，车子可以不会因为高挡位、低转速、低时速而前后匡动，此时拧下油门，可以保持正常加速。这就意味着，502C的低扭有大幅的提升，用户可以轻松的以2、3两个挡位把车子当踏板车骑。动力的提升，对日常使用频繁的时速区段帮助很大，使用起来更顺畅。

可能上面这些话大家还有点理解不过来，这样说吧，在400~500cc排量的车型里面，这种低扭输出，很难有车型能与502C进行PK的。502C除了比同款引擎的TRK502和幼狮500，在低扭上表现的更好，甚至之前试驾的2017版川崎小火神650拿来对比，也会感觉小火神的低扭也要比502C差一些。502C虽然排量小，但极速却并不输于小火神650，高挡位低转速低时速时候，动力输出比小火神650表现更好。

看到这里某些键盘侠先别急着说充值，烦请亲自试试幼狮500是否真的如战车我所说那样，再去试试火神650，能否在我说的那种时速、转速和挡位之下没有把你前后匡动的怀疑人生，再来说充值不迟。

二、操控提升。要不是亲自用尺子量了502C高配版的轴距，几乎都不敢相信，这台车的轴距达到了1585mm。要知道，哈雷的883的轴距也不过只有1550mm的轴距而已。大多数车友应该都知道，轴距长了，对于车辆行驶的稳定性会更好。但轴距长了，会影响到车子的灵活性和弯道操控。而当年的雅马哈V-MAX1200和本田X4，牺牲了弯道而用排量去堆叠加速效果。直到近两年，杜卡迪才在XDiavel上号称拥有一定的弯道操控能力，让跨界车种兼具直路稳定与弯道灵活。而502C在弯道里的表现，有点出乎意料。再次拿它跟幼狮500和火神650来对比吧。一个相同的高架桥下辅道的大型回旋弯，幼狮可以用时速63公里过去，502C可以用时速55过去，火神650可以用时速45过去。这样形容，相信大家可以更直观的理解。

502C高配版的操控表现，并非吹捧，而是拜其合理的前倾角度、较低的重心、以及专为此车调教的KYB前后避震所赐。只要调整得当，502C高配版，能给你带来不错的路面追踪性，尤其是时速60以下，对于路面的减速带、连续减速提醒条、路面连续轻度起伏，都可以很好的消解。这一点上，标配版的502C就稍嫌不足。关于避震的调整，下一季战车会详细谈到。

三、制动效果。由于502C高配版的前后制动系统，采用了意大利鲍鱼BREMBO，因此在制动效果上，相较于之前的贝纳利多款车型，制动效果有了提升。而需要注意的是，正常我们在紧急制动时侯，对于前后刹车的施加力道，一般都是按照前七后三的制动力道来分配。驾驶502C这样的车型，一定记得，制动力道要前六后四。前六后四、前六后四、前六后四，重要的事情说三遍。

在前一千公里的使用时间里，共出现过三次刹车到冒汗的紧急情况，都是因为前方汽车突然变道。在按照以往的制动经验紧急制动时侯，导致前轮的ABS打开过早，各位车主如遇紧急情况，最好是后刹一脚跺死的同时前制动施加大力，这样才会前后轮的ABS同时开启，达到最佳制动效果。这个就要靠平时多多练习、有备无患了。原厂的倍耐力天使恶魔胎，在正常干地下表现可以，但在遇到路面积水时候，会出现跟正常公路胎一样的附着力降低，因此，建议在原厂轮胎使用到差不多需要换轮胎的时候，升级一下轮胎配置，或升级下前胎，倍耐力的新品恶魔3是个不错的选项。

综述：

502C的共振，初期在3000转左右时候，出现在油箱和车座结合的位置，但随着转速的攀升，震动减小，一直到时速100以后，才再次出现。由于车子还是磨合期，因此极速只敢拉到表显155。磨合期里，骑得暴力了一点，因此油耗一度到了百公里4.3升。这与之前战车的那台幼狮500在磨合期时候的油耗接近，幼狮500出了磨合期后，正常油耗被控制在百公里3.4~3.7升左右。

很多车友在后台询问520C究竟该选高配还是标配，实话实说，战车我建议大家选用高配版本。之前已经购买标配502C的车友也不用懊恼，高配版的车子交付一段时间后，KYB避震和鲍鱼刹车都将进入502C的售后配件体系，各位车主可以依据自己喜好来进行单项或双项升级。