2000年以来，我国开始经历第二次机动化进程，其特征是：城市地区摩托车逐步下降（特别是东部地区），小汽车开始进入城市居民家庭；同时，摩托车开始进入更为广阔的农村市场，并随着西部大开发特别是社会主义新农村建设的高潮，呈现由东部向西部快速发展的态势。

1988年至今，我国摩托车交通事故情况大致可分为三个阶段：

1988年-1993年，摩托车交通事故死亡人数占道路交通事故的总死亡人数的比例维持在6%-8%，平均每年死亡3000人左右；

1994年起，摩托车交通事故开始大幅上升，摩托车事故死亡人数所占比例由1994年的9%和死亡5000人上升到1999年的20%和1.45万人；

1999年以来，摩托车交通事故死亡人数继续小幅上升，平均每年死亡2.1万人左右，占交通事故死亡总数的20%-22%。

摩托车事故特点 

根据2006年统计，导致摩托车交通死亡事故的主要原因是：

     无证驾驶（25.74%）

     未按规定让行（9.62%）

     酒后驾驶（7.74%）

     超速行驶（7.16%）

     违法占道行驶（6.82%）

     违法会车（5. 79%）

     逆向行驶（5. 69%）等 。

交通事故给人们的生命财产带来极大的危害，这是个世界性难题。这时面涉及到管理、教育和救援等一系列问题，仅仅让摩托车承担全部责任是不公平的。摩托车相对于汽车是个弱势的交通工具，应该通过法律法规、道路设施来保护摩托车，而不应该一禁了之。

我们这时建议各个厂家，把用户安全教育作为自己的职责和义务，把安全教育和销售、服务放在同等重要的地位，把安全教育作为品牌的重要内涵。我们全行业自扫门前雪，做好这些工作，才可以有效地回击那些妖魔化摩托车的说法。

摩托车的噪声污染和私自运营，其实是个管理和严格执行法规的问题。我们这里就不展开了。

至于摩托车沦为蟊贼的工具，并因而禁之，更是在情理上讲不通。

其实，城市禁摩有两个最关键的原因：一个是城市道路资源越来越紧张，把摩托车禁掉，让路给汽车；另一个就是有人认为摩托车档次低，形象差，怕摩托车影响了城市的形象，禁摩于是也成了形象工程的一部分。

城市道路资源短缺、包括停车场用地紧张，现在已经是一个矛盾非常突出的问题了。相信许多市长都为此头疼，原来，以为把摩托车禁了，会让汽车跑得快一点，可是，汽车越来越多，摩托车让出来路根本不够用，广州禁摩后，有媒体调查，有19%的摩托车用户考虑购买汽车，一辆汽车占用的道路是摩托车6倍以上，显然，禁摩不是道路通过率最大化的选择。

摩托车和轿车的道路静态占用比是4:1，通行状态下占用比6-8:1，在停车场占用比是1:10，摩托车的停车位可以因地制宜，充分利用边角地段，更适合目前国内的城市街区和住宅区。

所以，仅从解决道路拥挤这个老大难问题来看，适当地让一部分摩托车存在，是会有效提高城市道路通过率，降低城市拥挤程度，方便人民群众出行的。

发展公共交通是多数人的共识，但是。我们要提醒大家：

A. 从投资角度看，公共交通的建设和运行需要花财政的钱，而摩托车是老百姓自己掏钱解决问题。为什么老百姓自己解决问题反而得不鼓励呢？

B. 公共交通永远解决不了点对点的出行要求。

C. 从北京等城市的情况看，公共交通承担率在逐年降低，这个问题希望得到大家的注意，有些城市公共交通已经不堪重负（如广州），或者基础很差（如东莞），还要禁摩，结果让公交系统压力更大，群众意见也很大。

多年来，我们在城市交通建设中，有一种“公共交通崇拜”，片面地拿发达国家的数据作为依据，但对发达国家城市交通工具多元化却没有认真关注。许多城市在道路设施基本建设上，根本不考虑自行车、摩托车的需要，马路修得很宽，但通过效率却很低。我们担心，现在禁摩，过些年就要禁私家车了。