引擎与悬吊

　　2015 BMW S1000RR 从上一代车款大幅度进步，尽管外观看起来相似，但许多配备搭载后，让 S1000RR 骑起来更胜前辈，也在公升级仿赛车款中打下一片江山，至于究竟 2015 S1000RR 引擎与悬吊组有何改变呢？就让我们来看看吧！

　　在前叉部分，2015 S1000RR 采用 46mm 潜望式倒立前叉，预载可调整外，阻尼更是透过 DDC 动态阻尼控制进行电子化设定，让 S1000RR 的前轮支撑性以及稳定性都有不错的表现。

　　前叉左侧为阻尼棒调整，透过 DDC 所提供的电子控制元件，使用者只需设定好默认的阻尼位置，其他会交由电子系统进行主动控制，最佳化前叉支撑性部分，尤其当高速急煞车时更能体会到这功能的好处。

　　前叉右侧则是调整预载部分，将螺帽锁入后就可以调整前叉预载状况，以对应不同的骑士体重。

　　前轮采用双碟煞设计，前轮轮速霍尔效应传感器置于左侧，煞车系统采用双 Brembo 辐射对向四活塞卡钳，并搭配 BMW 特有的 Race ABS / ABS Pro 系统，让 2015 S1000RR 的煞车性能不单只有直线受到保障，就连弯道时都可以使用 ABS 煞车系统！

　　前轮轮框采用十幅轮框设计，支撑点从横面看非常细，但实际上支撑面积非常宽，因此并不需要过于担忧，前轮土除包复性稍嫌不足，前轮辗到异物时非常容易撞击后方油冷排及水冷排。

　　前轮 320mm 的 Brembo 碟盘与对向四活塞辐射卡钳，让 S1000RR 高速煞车时力道非常充足，而 ABS Pro 更是 BMW S1000 车系的独门绝活，采用 ABS Pro 的新 S1000 系列，不单在直现煞停时会侦测并在锁死前适当时机介入，而是连过弯时都会透过倾角感知及油压感知两方面，并配合时速运算出过弯时较适合的煞车力道，也就是说以正常煞车进弯后就不太会使用前煞的情况下，若点下煞车可能造成车辆产生不稳定甚至让前轮失去抓地力时，车上的电脑将会以非常高的反应速度接手控制煞车力道分配，让煞车过程更安稳。

　　在仿赛车款中必备的前轮防甩头部分，能避免中高速时因操作错误所产生的龙头甩动失控情况，不过这组防甩头为手动调整松紧度，并不是由电脑控制的电子式防甩头，在电子配备满载的 2015 S1000RR 上独漏这部分，稍微有些可惜。

　　原厂前轮搭配的是 METZELER 德国象牌轮胎，型号为 RACETEC K3，规格则是 120/70 ZR17 M/C 58W，胎纹可以参考右侧部分，属于比较竞技型的轮胎胎纹分布。

　　前轮后方具有大面积的散热装置，上方为水冷排，下方则是油冷排，两种散热器能够确保高能车款的引擎温度在控制范围内。

　　车辆右边可以看得到这颗直列四缸双凸轮轴，能榨出 198hp 马力的引擎本体，在 BMW Motorrad 历年来车款设计中，就属于这颗引擎体积马力比最令人惊讶了，引擎本体重量轻，体积也小，但却能提供这么大的动力输出，不得不让人竖起大拇指！

　　右边脚踏杆部分，采用一体式铝合金脚踏杆，原厂设计为不可调整位置，当然也可以选择搭配较多选择性的 HP 系列套件来提升骑乘姿势。

　　不同于前轮煞车，后轮煞车总泵采用 Brembo 制品，并且也有 Race ABS 系统辅助煞车力道分配，确保骑士不会因为煞车操作失误造成轮胎锁死而产生意外。

　　引擎左侧部分，设有机油油量检视窗，另外也可以看得出来打档杆的位置以及电子快排系统的摆设方式。

　　脚踏杆与打档杆部分，S1000RR 的脚踏杆位置也是不可调整，不过打档杆就有趣多了，仔细看会发现有两个锁点，图中已经锁上一组在打档杆尾端，这样是属于正常的国际档换档模式，也就是从空档踩下后进入一档，往上用力勾进入二档，再勾就进入三档并依此类推，但当将球头改锁在后方位置，原本的一踩二勾转变成为一勾二踩，觉得眼熟吗？这正是比赛车会使用的反打国际档！从空档向上勾为进入一档，一档往下用力踩会进入二档，再往下踩进入三档并依此类推，这种换档模式仅限赛道使用，最主要是因为在出弯时要升档加速，用踩的比用勾的快又方便，因此在赛车场上大多数打档车都是使用这种反打换档的。

　　2015 年度的 S1000RR 更配备以前只有 HP4 才有的 Pro shift assistant 快排系统，在换档时只要转速高于 1250rpm，就不需使用离合器即可直接升档，而当转速低于 14200rpm 时，也可以不操作离合器直接降档，电脑控制的节流阀体都会自动进行油门补正等，提升加速及减速的反应力。

　　S1000RR 因为是属于市售车，因此在侧柱方面予以保留，不过若是赛道需求使用者，也可以将侧柱完全拆卸，仅使用柱车架将车辆固定。

　　后摇臂部分采用厚实的铝合金摇臂，能够提供高速时后轮稳定的操控感，S1000RR 采用 BMW 车系较少见的链条传动，不过看看比赛的成绩，相信 BMW 在链条传动调较技术方面可是一点都不生涩

　　摇臂的右面，与左面也都采用相同幅度弯曲的摇臂组，另外可以看得到双出口的排气管头段设计，原厂重新设计过的排气管尾段，可以更有效增加低速时的扭力反应。

　　避震器采用电子控制的回弹及压缩设定，但预载方面还是需要手动进行调整，以符合骑士的体重设定。

　　而 S1000RR 上的行车电脑如何知道后轮悬吊运作情况？靠的就是这组连杆带动感应器，借此由感应器回传资料给行车电脑，再让电脑依照其他资料来调整后轮避震器设定，一切电子化调整，方便性以及科技程度绝对是给予好评，但稳定度及耐用度则需要时间考验罗。

　　后避震的预载手动调整钮，位于右侧的凸出外六角螺丝即是调整螺丝，需透过工具调整是稍微不便些，但随车工具内就有附上此工具，而且大概买车后只会调整一至二次，不太需要时常转动它。

　　BMW S1000RR 当然也具有在仿赛车款方面，后避震不可缺少的多连杆悬吊系统，能够让避震器运作稳定度大幅度提升的多连杆，也是 S1000RR 操控稳定性功不可没的配备之一。

　　2015 S1000RR 采用新的排气管设计，能够在低转时比起以往提供更多扭力，虽然排气管很翘，但其实出口的气流并没有国产单缸车款来得强烈，因此在后方若跟得太近也不太会过于不适。

　　后轮煞车也是采用 Brembo 制品，为单向单活塞设计，搭配直径 220mm 固定碟盘，并且一样有 Race ABS 防锁死煞车系统避免锁死，安全性的确有 BMW 的标准。

　　后轮也是使用 METZELER 象牌轮胎，型号为 RACETEC K3，规格则是 190/55 ZR17 M/C 75W，胎纹可以参考右侧部分，实际骑乘感受待接下来试驾在进行分享。

　　电控系统

　　电控系统非常复杂的 2015 BMW Motorrad S1000RR，原厂希望车辆都能够更贴近骑士需求情况下，能设定的选项实在非常多，不过庆幸大多都能在仪表板上直接设定出各种功能，因此特别增加此章节，让大家了解 BMW S1000RR 的可调整幅度到底有多先进。

　　在标准模式下，只要按下左把手的 TRIP 按钮，就可以在总里程(ODO)、剩余燃油可行驶里程(RANGE)、单趟里程 1/2 (TRIP 1/2)、平均每百公里消耗油量及平均时速等功能进行切换，其中最实用的大概就是剩余燃油可行驶里程，因为 S1000RR 并没有配置格数油表，所以能够得知油箱剩余油量的方法大概就属于这个最可行，而且这个功能显示的里程数也还蛮准确的，可以做为参考使用。

　　若改切换下方的 SET 按钮，就可以将仪表板改显示为进气温度(INAIR)、计时显示、进入赛道显示设定(RACE INFO)及进入功能设定(SETUP)目录等选项切换，若要进入这两个设定目录，也只需要长按 SET 钮即可。

　　赛道显示设定内，可以显示有史以来最快单圈时间(BEST-EVER)、本次最快单圈时间(BEST)、最后一圈单圈时间(LAST)、并还有删除有史以来最快单圈时间的功能，这些大多是在封闭赛道上透过左把手超车灯按钮进行手动计时设定，S1000RR 的 ECU 也可以透过选配红外线接收器记录此类资料，不过最好的方法还是另外租用赛道提供的官方计时器，才是最正确的单圈时速判别标准。

　　功能设定目录内，可以调整动态阻尼控制(DDC-SYS)、配备设定(EQUIPMENT)、赛道配备设定(RACETRACK)、将所有设定回到出厂默认值(FACTORY RESET)等功能，对于不同的功能，BMW 也让这些功能在不同的子目录内提供设定。

　　在动态阻尼控制设定 DDC-SYS 内，可以设定 DDC 系统的后避震回弹(REAR REB)正负七段调整、后避震压缩(REAR COM)、前避震阻尼(FRONT DMP)正负七段调整、避震阻尼感应归零校正(CALIB)、行进中改变阻尼开关(SET-DR)、重置此动力模式下所有设定(RESET ACTUAL)及重置所有动力模式下所有设定(RESET ALL)；这些功能大多都是能调整出最适合骑士以及赛道使用的情况，而避震阻尼感应归零校正这功能，是要让 ECU 知道当车辆完全没有负载骑士或乘客及背包时的车体重量，借此建立归零点，这样以后要调整时才不会渐渐的失准。

　　配备设定(EQUIPMENT) 方面，可以看到有时间设定(TIME)、仪表板背光设定(BRIGHT)、超速设定(WARN SPEED)开关、大灯故障警告(WARN LIGHT)开关、即时倾角显示(BANK DISP)开关、动态循迹控制系统介入情况(DTC DISP)开关及煞车力道显示(BRAKE DISP)开关，最后面这三个开关要选择开启后，仪表板才会有主动显示倾角及煞车力道、循迹系统情况等，而大灯故障警告这点也还蛮好玩的，若这功能开启，大灯灯泡故障下，仪表板的警示字样就会亮起，不过大灯烧毁应该从车头就可以看得出来，不太需要另外提示吧

　　这些则是赛道配备设定(RACETRACK)，可以设定换档提示灯(RACE: GSL ON-RPM)亮起时转速以及熄灭(RACE: GSL OFFRPM)的转速，借此透过提示灯设定自己适合的转速甜区来提醒换档，当然换档提示灯的亮度(RACE: GSL BRIGHT)也可以手动调整，在夜间就不会这么刺眼，换档提示灯闪烁的频率(RACE: GSL FREQ)也能改变，当然刚刚也可以看到仪表板同时显示最佳单圈以及最近一圈单圈时间的功能，也可以透过这边改变显示的时间项目或者改变计时开启方式(RACE:LAPTM TRIG)，另外在国际赛道都会限制进入维修区的最高时速，S1000RR 也可以透过这边设定维修区限速功能(RACE: PIT LIMIT)的最高时速。

　　最后就是将整辆车的所有设定完全重置，回到出厂默认值的 SETUP FACTORY RESET 功能，若有细心调教的避震器设定，或者其他功能等，最好在选用此功能前以纸笔记录下来，避免重置后调整数值丧失的问题。

　　试驾

　　搭配这么多电子控制系统的 2015 BMW Motorrad S1000RR 到底骑起来如何呢？小编以前骑过上一代的 S1000RR，以及日系四大厂的公升级仿赛也都有体验过的情况下，跨上 2015 BMW S1000RR 首先就对其极低的操控重心觉得轻松，整台车灵活得不可思议，就像是骑上一台轻档车一般毫无压力，只是动力是源源不绝的公升级马力扭力输出，过弯时可以很轻松的的找到适合的路线，弯中要再度进行修正也不成问题。

　　直线方面在公路试驾时感觉并不是这么深刻，只觉得路不够长，无法发挥车辆的完整动力，但前些日在 2015 Taiwan BMW Motorrad Riding Experience 课程训练的下午赛道自由体验时，对 S1000RR 动力感到满足，低转速出弯扭力顺畅不突兀，高转速延伸性足够，搭配快排系统更能完整体会出加速度反应，并且具有多种动力输出模式以及多种电控系统设定，能够让 S1000RR 的加速感更贴近使用者的需求。

　　进弯时急煞退档能感受到前轮 DDC 介入，让龙头压缩情况进一步减轻到适当范围，稳定的进入弯道过弯；减速时仪表板上的煞车力道显示能让骑士在会后知道进弯时煞车点的分布及压力，弯中更能透过车辆本身的倾角感知器在仪表板显示当前倾角，也能在出弯时从仪表板上观察到 DTC 动态循迹系统的介入幅度，这些资讯对于赛道使用者而言无疑是增加自身功力技巧的好帮手。

　　弯中稳定性因为 DDC 的辅助下，整台车能够稳稳的进行过弯，虽然装备重量为204kg，但搭配极轻巧的车身操控感，弯中可以更轻松的以内倾甚至侧挂方式进行操控，出弯后的加速力道也透过 DDC 即时侦测车尾动态，并将后避震阻尼锁定住，让引擎输出的力道能够忠实的传递至后轮而不被避震器压缩给吸收掉，更快速俐落的完成出弯。

　　METZELER RACETEC Interact K3 在 BMW S1000RR 上试驾时老实说效能有些不足，虽说 K3 轮胎使用的是多层次复合胎形式，这组前后胎在象牌官方说明下较适合街道使用，因此出弯时若补油较不细腻下，还是会感受到后轮即将失去控制的情况，不过还好 S1000RR 上搭载 DTC 系统，在此状况时也及时透过电脑计算，让后轮循迹性恢复，要做较激烈驾驶情况时，可能需斟酌换上更好的胎种如 Racetec RR 这类胎种比较适合。

　　2015 BMW Motorrad S1000RR 在各种方面无非是为了专业骑士而打造，轻巧的操控感却搭配极有潜力的引擎输出特性，在骑乘感受上真的是以轻松顺畅形容再适合不过，BMW 的机车都有一种特性，就是当骑上它的瞬间，就能了解到这台车该如何骑乘，不太需要花时间进行摸索，而 S1000RR 也带来相同的感受，整台车设定得非常均衡，能够让骑士轻驾就熟。