全车一个比较大的遗憾，在于排气的设计。

最经典的四进四出排气变成了四进一出。

聊以宽慰的是，设计得还算简洁清爽，并且表面电镀的工艺多少带出了点老版的韵味。

其实说实话，排气设计这一点，我们很难义正严辞地去抨击。

因为就石碳哥的推测来说，如果真的做到纯复古的话，整车的视觉效果多少会变得有点拖沓和累赘。

因为排气恰恰毕竟是很展现运动风格的一个部件。

如果真的变成四进四出的话，视觉效果上，车体下半部就会看上去变大变重。

这样可能威武，力量感能加分，

但那种「矫健，西装特工」的感觉就会少一点。

当然，外观这个东西，有人喜欢就有人讨厌。

如果实在看不下眼，后期改了就是了。

四出排气毫无疑问会是一个必出的改装单品。

同样，没有完全复原的，还有RS的轮毂。

相比起像宝马R9T那种现代复古车上流行的钢丝轮毂。

新设计的17寸轮毂也和排气一样，有着独特的设计语言在里面。

整个轮毂的设计风格，是属于在没有违和感的前提下，做到一个运动和复古的融合。

而且，因为硕大碟刹的遮挡，就露出部分来看。

在某些角度，你会误以为车子用的就是钢丝轮毂。

这种错觉的形成或许也是川崎设计上的巧思之一。

悬挂方面

前悬采用了Z1000上的41mm倒立前叉，全段可调。

后悬没有使用老款Z1的，或者说是UJM的传统双枪式，这点算是比较意外的。

川崎给配的是自家的Horizontal Back-Link后悬系统。

翻译成人话，就是根「单桶避振」。

不过好在也是全段可调。

对应的前卡钳为辐射对向四活塞，搭配300mm的煞车盘。

ABS是标配。

我们再来说说整个骑行三角

Z900RS采用的是较粗的一体式手把，比Z900更宽更高。

而且脚踏的位置相较于Z900降低并前移了。

相对来说，RS拥有更为舒适的骑乘姿势。

不过，RS版比Z900高了4厘米的座高。（835mm）

好在，川崎给座椅也配备了ERGO-FIT技术。

如果还是觉得高的话，那只能改坐垫了。

最后，我们来看下最关键的动力单元。

这台源自Z900的948cc水冷四缸引擎，以中段输出为重点，被做了重新调校。

最大马力从123hp降至110hp，齿比也稍作了修改。

最大扭矩维持65.53Nm不变。

据外媒报道，新车在7000转以下和Z900标准版有截然不同的动力输出特性。

当然，具体的感受只能留待日本上市后，石碳纪为大家提供试驾报告了。

骑行软件方面，川崎破天荒地把在Z900上都没有搭载的循迹控制系统放到了RS身上。

（前文我们说过Z900经常被说“简陋”，这么一看更加了）

一共分为3档。

Mode1模式允许适度的打滑和翘头，只要整个过程不是粗暴的，系统就不会介入。

而Mode2则是可以理解为雨天模式，提供最大限度的介入以保证行车安全与稳定。

最后一个就是OFF选项，全部关闭，属于赛道时间，回归Z900。

哦，抱歉。

回归Z1！！！

当然，以上的种种，不论好坏，似乎都不会影响Z900RS的市场前景。

毕竟，作为一台不仅致敬了，且几乎再现了当年Z1风采的车型，

再多的褒奖和诋毁都不会左右其目标消费者对他的喜爱。

全车浓烈的复古气息和运动元素的融合，好比是川崎交出的一份，对于自家摩托文化的历史积累与科技进步的答卷。

而这份答卷，无疑是给诞生45周年的老款经典Z1最好的祝寿贺礼。

轻戳观看Z900RS官宣视频▼

而且，川崎这次还做了一道“附加题”。

在不久前的米兰车展上，推出了接近当年初代忍者Lime Green配色的Cafe车型。

硕大的圆灯猪头罩，高耸的驼峰座椅。



尽管不能算是正统的Cafe车型（原因我们下次细说），但也是别有一番风味。

至此，川崎通过Z900一款车，三个版本（标准版，RS版，Cafe版），完成了对Z系列家族的一次重大升级。

同时重新树立了川崎街车“头牌”的形象。

我们也可以肯定的说，

Z900，它是一台优秀的车，更是一台优秀的川崎。

结语：

三期过后，我们的川崎连载来到了尾声。

写到最后，我们还是要回到我们这个系列灵感的来源。

为什么我们会以Z900为题，切入到川崎的品牌上？

因为小编们，在近几年越来越感到一个事实，

就是摩托产品，日渐严重的同质化倾向。

不论什么厂家，【好骑】，【对新手友好】，这些词汇都成了宣传时不可或缺的。

文中的川崎亦是如此。

而实现这一目的的手段中，搭上一堆的电控系统无疑是一条捷径。

然而，当很多时候老车友和我们聊天时，抱怨以前的老车怎么怎么不好骑的时候，

脸上却有一丝的兴奋和眉飞色舞。

石碳哥的解读是：那里面包含了和车子的磨合，共同成长。

而能在电控为上的这个大环境下，舍弃电控来追寻当初的一点点个性是需要勇气的。

是的，你可以说Z900这是作弊，靠简配打价格差。

事实也确实如此，在高逼格高附加价值的RS版上，川崎就毫不吝啬地放上了电控系统。

或许是RS这类车子的买主对于价格不是第一考虑要素，或者说，这类车的客户，买来后更注重的是日常骑行的安全而不是骑行技术的提升。

但不管怎么说，我们都可以看出，

川崎在是否给予简配时是有考虑的。

至少在Z900产品配置上的取舍，是有意而为之。

何况，这个非日本产的Z900，以现在的价格，即便他装备了电控系统，也并不见得就失去竞争力了。

并且市场并没有规定谁家不能简配，任何品牌都可以靠简配来对抗Z900的低价格。

正因为如此，当大部分品牌不愿意逆流而为的时候，川崎的Z900才显得弥足珍贵。

而这，正是我们认为新时代川崎，依旧男人，个性的一面。

在这个杜卡迪都做了V4的年代。

车企已经被市场，排放政策和消费者们的高要求，禁锢地太多太多了。

几十年后，当我们对孩子们回忆说：

最纯正的意大利声浪是ducati L2引擎和干式离合的组合时

我们估计只能用嘴来描述了

咚。。。咚。。。咚。。。咚+咔咔咔咔咔咔咔咔咔

毕竟，时代的洪流没有人能阻挡。

所以，摩托的科技，请继续进化吧。

然而，对于那些愿意在洪流中，给我们这些老顽固们做一些产品的，我们亦会更加珍惜。