至今难以撼动地位的国宝级跑车NR750
次浏览·2017/4/5 16:52:44· 来自:重庆
还记得日本国宝级别的NR750吗？但在此之前不得不先让我们了解下他的祖先NR500。
上个世纪 70 年代晚期，本田在积极参加 GP 赛事并60 年代获得很大成功之后，忽然撤出江湖，在 GP 赛道上销声匿迹了一段时间。
在本田缺席期间，GP 赛道上占据统治地位的是二冲程赛车，因为在同等排量的情况下，二冲程发动机能够输出比四冲程发动机更大的功率，因此各大厂家都对二冲程赛车趋之若鹜。眼光前瞻的HONDA，在70年代开始注意到四行程引擎的发展性，为了回归MOTO GP最高组别准备了足足1.5亿美元的预算，这是1977年下发的费用，这个数字，在当年相当于一整个中队（12架）F-14战斗机的价格（F-14是当时全球最贵的战斗机），是当时在二轮赛事界从未有过的天文数字预算。
NR500使用的是一台四冲程发动机，一般情况下，相同排量的四冲程发动机很难胜过二冲程发动机。为了在500CC级别中获胜，当时发动机的最大功率要达到130马力，而比赛规定发动机汽缸数在四缸以内。为了在四缸机上实现130马力的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。在500CC的排量下，发动机功率要达到130马力，发动机的转速要达到20000转／分钟。根据计算，活塞的冲程为36MM，如果用四缸机直径太大。另外，圆形活塞四缸发动机如果用四气门，就不能满足进气量的需要。综合考虑，最后决定生产椭圆活塞的V4发动机，每缸8气门，每个活塞有两个连杆。
不过NR500的表现并不尽如人意，自1979年杀入GP赛场以来，与吞烟吐雾的二冲程GP500猛兽们陷入艰苦的鏖战，1983年由美国车手Freddie Spencer，为本田厂队拿下年度季军，最终于1984年离开了GP赛场。虽然NR500没能主宰GP赛场，但是Honda先进的技术理念和雄厚的技术积累已经深深的颠覆了GP的世界，大家开始明白，2冲程已经不再是GP赛场的唯一选择，只身力战二冲猛兽的NR500，也开始成为一个神话。
让车手们心愿得到满足的时机终于到来—1992年，本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上，面向市场推出了约300台公路跑车NR750。
NR750市售量产版的设计可谓领先潮流，整体外形的设计在90年代的车型中鹤立鸡群。供油采用了PGM-FI电喷系统，使用7个传感器监测发动机的运转。为了使NR的高转速引擎在低速时同样有力，大容量的空滤器中装有可变进气导管，通过电脑控制的翻板来调整进气管的长度，以匹配发动机的转速和进气量。这使得NR750的扭力非常平顺，油门非常线性。
为了增加前轮的高速性能，Honda为它配备了16寸的130/70轮胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡钳，在当时的配置堪称“GP级”。铝合金双翼梁车架搭配后轮的Pro-arm单边摇臂的设计非常抢眼。NISSIN 4活塞对向刹车卡钳配合310毫米大直径刹车盘的表现尤为令人称道，在评测中赢得了交口称赞。
仪表盘大概是NR750最具科技感的设计了，上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板，速度表左侧的旋钮是亮度调节，主标板从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表，另有转向指示灯，远光指示灯，空挡指示灯，空撑位置灯，机油压力告警灯，电喷故障灯，燃油存量告警灯。
为了使NR750能够量产，Honda在NR原型车的基础上做了大量的改进。比如NR500的连杆大头使用了滚针轴承，以减少摩擦，而NR750的连杆大头使用了轴瓦，来保障引擎的寿命。活塞长边外形也从直线改成了大曲率半径的曲线。
不锈钢排气管采用了8合并4合并2合并1分2的复杂的管路结构，以满足噪声的排放需求，同时保持排气的顺畅。
生于赛道，而终老于田野，虽未能战死沙场，却不需要有遗憾。NR500终于走完了它坎坷而光辉的历程，在摩托车乃至内燃机的历史上留下了不可以磨灭的印记。而忠实继承了NR500的GP血脉的NR750，也将会在收藏家的车库中，成为珍贵、荣耀的圣杯。
从1978年为重返GP赛场而开始了NR的设计，到1992年NR投放市场，NR走过了整整14年的风雨历程。
上个世纪 70 年代晚期，本田在积极参加 GP 赛事并60 年代获得很大成功之后，忽然撤出江湖，在 GP 赛道上销声匿迹了一段时间。
在本田缺席期间，GP 赛道上占据统治地位的是二冲程赛车，因为在同等排量的情况下，二冲程发动机能够输出比四冲程发动机更大的功率，因此各大厂家都对二冲程赛车趋之若鹜。眼光前瞻的HONDA，在70年代开始注意到四行程引擎的发展性，为了回归MOTO GP最高组别准备了足足1.5亿美元的预算，这是1977年下发的费用，这个数字，在当年相当于一整个中队（12架）F-14战斗机的价格（F-14是当时全球最贵的战斗机），是当时在二轮赛事界从未有过的天文数字预算。
NR500使用的是一台四冲程发动机，一般情况下，相同排量的四冲程发动机很难胜过二冲程发动机。为了在500CC级别中获胜，当时发动机的最大功率要达到130马力，而比赛规定发动机汽缸数在四缸以内。为了在四缸机上实现130马力的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。在500CC的排量下，发动机功率要达到130马力，发动机的转速要达到20000转／分钟。根据计算，活塞的冲程为36MM，如果用四缸机直径太大。另外，圆形活塞四缸发动机如果用四气门，就不能满足进气量的需要。综合考虑，最后决定生产椭圆活塞的V4发动机，每缸8气门，每个活塞有两个连杆。
不过NR500的表现并不尽如人意，自1979年杀入GP赛场以来，与吞烟吐雾的二冲程GP500猛兽们陷入艰苦的鏖战，1983年由美国车手Freddie Spencer，为本田厂队拿下年度季军，最终于1984年离开了GP赛场。虽然NR500没能主宰GP赛场，但是Honda先进的技术理念和雄厚的技术积累已经深深的颠覆了GP的世界，大家开始明白，2冲程已经不再是GP赛场的唯一选择，只身力战二冲猛兽的NR500，也开始成为一个神话。
80年代本田研发了征战勒芒耐力赛的赛车NR750，采用的同样是椭圆形汽缸和活塞的理念。由于每缸安装了8只气门，可以获得更多的油气混合物，而且由于单只气门重量减轻，降低了惯性质量，允许实现超高转速，工程师介绍说，NR750的测试马力是175p@16000转，为了增加耐久性，将动力缩减到了150马力@14500转。NR750的双连杆设计可以轻松的达到20000转以上的转速，如果用于SBK这样的赛事，动力可以调至200马力以上！
在勒芒耐力赛的排位赛上，初次露面的NR750不费吹灰之力便轻取了杆位，将对手远远抛在了身后，32气门、8只进气喉的NR引擎再一次展露出犀利的锋芒。
让车手们心愿得到满足的时机终于到来—1992年，本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上，面向市场推出了约300台公路跑车NR750。
NR750市售量产版的设计可谓领先潮流，整体外形的设计在90年代的车型中鹤立鸡群。供油采用了PGM-FI电喷系统，使用7个传感器监测发动机的运转。为了使NR的高转速引擎在低速时同样有力，大容量的空滤器中装有可变进气导管，通过电脑控制的翻板来调整进气管的长度，以匹配发动机的转速和进气量。这使得NR750的扭力非常平顺，油门非常线性。
为了增加前轮的高速性能，Honda为它配备了16寸的130/70轮胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡钳，在当时的配置堪称“GP级”。铝合金双翼梁车架搭配后轮的Pro-arm单边摇臂的设计非常抢眼。NISSIN 4活塞对向刹车卡钳配合310毫米大直径刹车盘的表现尤为令人称道，在评测中赢得了交口称赞。
仪表盘大概是NR750最具科技感的设计了，上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板，速度表左侧的旋钮是亮度调节，主标板从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表，另有转向指示灯，远光指示灯，空挡指示灯，空撑位置灯，机油压力告警灯，电喷故障灯，燃油存量告警灯。
为了使NR750能够量产，Honda在NR原型车的基础上做了大量的改进。比如NR500的连杆大头使用了滚针轴承，以减少摩擦，而NR750的连杆大头使用了轴瓦，来保障引擎的寿命。活塞长边外形也从直线改成了大曲率半径的曲线。
不锈钢排气管采用了8合并4合并2合并1分2的复杂的管路结构，以满足噪声的排放需求，同时保持排气的顺畅。
生于赛道，而终老于田野，虽未能战死沙场，却不需要有遗憾。NR500终于走完了它坎坷而光辉的历程，在摩托车乃至内燃机的历史上留下了不可以磨灭的印记。而忠实继承了NR500的GP血脉的NR750，也将会在收藏家的车库中，成为珍贵、荣耀的圣杯。
从1978年为重返GP赛场而开始了NR的设计，到1992年NR投放市场，NR走过了整整14年的风雨历程。
编辑：Tammy
