近年来，各家车厂推出像是机械增压的H2R或是进化的杜卡迪V4引擎迈出造车工艺的新方向，但仍无法跟本田NR750的开创性相提并论，早在1992年亮相的NR750，与现今的摩托车相比，性能算是非常普通，但在当时可是台顶级的超级摩托车，使用的是化油器，而不是燃油喷射，碳纤维更不用说，只有赛车手的赛车上才会看到的东西，而铝合金车架在当时是令人兴奋的理念，只限于金字塔顶端的摩托车。

NR750可能永远不会卖得很好，它经常被人们说性能和价格根本不在同一个水准，但它突破了传统障碍，并开启了我们对未来可实现更好的摩托车的目标，基本上，如果没有它，我们可能也不会有Ninja H2 SX和Panigale V4这样的车。

大部分在摩托车的历史来说，这是一个简单的选择：单圆灯或双圆灯，还是矩形车灯？

虽然NR750并不是第一个偏离这个标准的车，现有的VFR750已经跟着它的方向发展，它推出了狐狸眼或者猫眼车灯，组合方式不断在改变，多年来密封的圆形或矩形灯在美国都是强制性的，但在20世纪80年代开始发生变化，技术的改进和创新，让更轻薄的形状可以被应用在灯具上。

NR开创出先例，1994年后，杜卡迪916和Cagiva Mito为大家带来了类似的灯，有趣的是，NR750的前大灯实际上是一个单一、纤细的矩形单元，只是整流罩中的两个切口给了它如此著名的双眼外观，NR750其实不是第一款具有单摇臂的摩托车。

在NR推出的五年前，1987年时RC30推出了一个类似的设计，早在1980年，宝马的R80G/S也有一台单摇臂轴传动的车，但是由于工程上的因素，RC30的链条驱动的单侧摇臂带来了好处，它在耐力赛中可以更快地进行换胎，因此成为了NR750参考的必备要点，杜卡迪916再次将这个概念传达给更广泛的大众们。

有些人会说NR750是第一款从座椅下方排气的摩托车，但早期二冲程的比赛车其实就有使用，例如：早期的RD和RG500都是四气缸的双座椅下排气管，但NR750可能是第一个采用这个想法的四冲程超级摩托车，而且有个被广为流传的故事，Massimo Tamburini在NR出现时已经对杜卡迪916进行了最后的修改，对其尾部重新设计加工，并采用了类似座椅下方的排气装置。

据猜测，如果本田当时没有制造NR750，那杜卡迪916的尾端看起来应该会更像配置侧管的Cagiva Mito，NR750闪闪发光的有色风镜是其突出的元素之一，这也它是吸引人的部分。

它与90年代流行的镜面安全帽镜片相似，但显然要贵得多，根据唯一能找到的价目表，如果有任何库存，一片风镜将花费你一万一人民币！

NR750的数位仪表是让它很不一样的原因之一，显示转数，油温、水温和油压，早在1992年，数位仪表板用在摩托车上几乎还不得而知（我们能想到最早的是Suzuki RE5上的小型数字档位显示器）

但NR的数位显示很奇怪，因为它给人的感觉很像是数字漂浮在太空中，还好有色的风镜在车上会产生阴影，所以在日光下不难读取，到现今，碳纤维日益成为大众化的商品，我们甚至开始看到像宝马HP4和杜卡迪1299 Superleggera这样全碳纤维车架的摩托车。

虽然在1990年开始已有碳纤维制品出现，但仍很少在量产赛车上可以看到的，所以NR750的手工制的碳纤维车身是最大的话题之一，实际上车身并不是完全采碳纤维，只在一些重点特殊部位使用，只是千万不要撞到，单油箱盖和座椅，现在要价五万人民币。

奇怪的活塞形状，另一个必然结果就是：NR750引擎上的V8形式的气缸盖，每个气缸有八个汽门-四个进气口和四个排气口，这款V4共有32个阀门，每个都用垫片

调整，所以你可以想像这个做工有多艰难和耗时，当然，每个气缸也有两个火星塞，就像一个小型的750cc V8引擎一样，将这些疯狂的转速转换成动力。

在公路上行驶的NR750，峰值转速仅限于“15,000rpm”，产生这个想法的NR500 GP摩托车转速可以高达21,000rpm，因为四行程不得不弥补这样一个事实，它需要转两次才能做出相当的动力，

考虑到通货膨胀，现在NR750价格大约是54万人民币，与杜卡迪1299 Superleggera或宝马HP4 Race相同，摩托车被认为是一个疯狂的花费，所以本田试图改变它们，类似的金额可以让你入手捷豹 XJS敞篷车或保时捷 968敞篷车。