与H2处于同一时代的二冲程猛兽，还有铃木的GT750，两者搭载的都是并列三缸发动机。尽管GT750的动力装置采用了液冷散热系统，但是动力性能反而不如空冷的H2，最大功率为50kW（6500r/min）。而且，GT750的定位与H2不一样，主打是运动旅行车，轴距更长，重量更大，转向几何设置也比较“钝”，因此无论加速性能还是运动性能，都比不上H2。

尽管拥有优秀的动力，但是H2收获的却是“速度狂魔”的恶名，原因是车架结构无法有效支撑。H2配置了轻巧的钢管摇篮式车架，但是对于750mL排量的并列三缸二冲程发动机来说，显得太单薄了，无法有效驾驭强劲的动力。在猛烈过弯时，H2车架会发生比较明显的弹性形变，造成车架不稳定；在不够平整的路面上高速飙驰时，车架颤抖明显，寻找准确的过弯路线和守住预期线路变得很困难。为了缓解这个问题，川崎为H2安装了两只转向阻尼器，但是由于车架结构的先天不足，两只转向阻尼器没有起到明显效用。

而且，尽管H2重量较轻，但是大部分落在后轮；雪上加霜的是，H2的后摇臂较短，导致前轮很容易飘起，骑手得分外小心地掌控手中的油门。但这是很困难的，因为H2的峰值动力很强，功率带很窄，在这种情况下要准确掌控强劲的动力很吃力。

因此，H2面市后，骑手的口碑呈现泾渭分明的两派——对于技艺高超、经验丰富且胆子很大的狂飙分子来说，这是无往不利的竞速神器，在公路上随时可以捕猎其他的对手！但是，对于绝大多数普通骑手来说，驾驶H2的难度很大，危险系数成倍放大，感觉就像是与魔鬼同行！

在面市之后的数年内，川崎陆续作了些许妥协，包括设法增强车架稳定性能，稍微降低并列三缸二冲程发动机的动力等，尽管如此，H2仍然是让人既爱又怕的“速度狂魔”。到了上个世纪70年代中期，摩托车的发展环境发生了变化，包括安全要求提高，尾气污染、噪声污染标准趋严，以及油料价格增长等，这对大缸径二冲程发动机的发展形成了制约。最终，到了1975年，这款冒蓝烟的“速度狂魔”终于到了穷途末路，直至现在才得以复出。