1961年，贝纳利迎来了50周年纪念，而不久之前，奇赛普·贝纳利(Giuseppe Benelli)刚刚去世。令人不解的是，虽然摩图比摩托车一直销售了许多年，但最终摩图比和贝纳利还是合并了。

1960年，贝纳利推出了第二款4缸摩托车，由布鲁诺·斯帕奇亚利(Bruno Spaggiari)试驾。不过直到1962年，它的246.3毫升(44毫米×40.5毫米)车型才参加比赛。

两年之后，这款摩托车由塔奎尼诺·普罗文尼(Tarquinio Provini)驾驶赢得了第一个摩托车大奖赛冠军。同时,公司一直从事350级别343毫升(51毫米x42毫米)摩托车的制造。1967年，491毫升摩托车问世，但是这几款都不是赛车。其中一款由澳大利亚人凯尔·卡路德(Kel Carruther)驾驶并赢得了1969年250毫升级别的世界冠军，从而结束了贝纳利公司商业下滑的状况。1971年末，公司被阿根廷工业家阿雷安德罗·德·托马索(Alejandro De Tomaso)接管。

为1939年Benello创新型4缸、水冷、双顶置凸轮、250、增压Racer。国际摩托车手联合会在第二次世界大战后颁布增压禁令，这款摩托车因而被淘汰。

这个时期的贝纳利已经拥有多系列车型，包括一系列迷你自行车，各种摩图比驱动的顶置气门，横置单缸摩托车及相对较新的643毫升(84毫米x58毫米)顶置气门5挡飓风(Tornado)卧式双缸发动机摩托车，速度可达每小时105英里(169千米)。德·托马索(De Tomaso)接管公司后的第一件事就是对产品范围做了完全调整。只有迷你自行车(仅在美国市场销售)和飓风继续生产，同时增加了新型124毫升(42.5毫米x44毫米)和231.4毫升(56毫米x47毫米)日本风格的活塞口，三冲程，双缸摩托车，还有一款120.6毫升(56毫米x49毫米)单缸试验用摩托车。1972年末，一款750六缸摩托车样车的引进表明了日本的影响依然存在。许多公司都是如此，只有贝纳利对日本摩托车不屑一顾。不过仅仅两年，公司的生产便受到了限制，同时又推出了两款4缸摩托车：500型和1975年的350型。1年之后，德·托马索时代标志性车型254(250 4缸)摩托车问世。但是同250二冲程双缸摩托车一样，它仅能达到231毫升(44毫米x38毫米)。这款254摩托车与类似的摩图固奇牌摩托车同为世界第一款现代型250毫升级摩托车。

750SEI(意为“6缸”)1972年崭露头角，但是两年之后才投入生产，直至1974年才在市场上进行销售。

20世纪70年代末出现了其他的多缸摩托车：有4缸654(303.9毫升、60毫米x38毫米)和6缸900 SEI(906毫升、60毫米x53.4毫米)。

20世纪80年代初的经济萧条严重影响了贝纳利的生产。80年代末，公司再次被卖掉。新公司只对家庭用车市场上的50毫升摩托车感兴趣，所以其所有权拥有的时间并不长。90年代末，贝纳利就又被另一家公司买走了。

新公司为新车型的开发提供了充足的资源。首先成功开发的是一系列现代小型摩托车。1999年，公司宣布了一款4缸超级摩托车，取名为飓风，计划于新千年之初问世。

1980年生产的254(二五四)摩托车，其发动机由摩图·固奇制造，因为贝纳利和固奇后来均为德·托马索所有。