目前为止，延续经典的车型不在少数，但是秉承着信念的品牌，能坚持下来的不多。Moto Guzzi（摩托古兹）正是坚持“真我”精神的品牌之一，除了做好车之外，还见证着复古潮流的成长。

V7系列绝对是摩托古兹的重磅车型，从1967年上市至今已经五十余年，多年来持续保持经典的外观设计。同样，更具有代表的横置V缸也依然传承下来，但是作为目前唯一还在使用这种发动机形式的品牌，它的骑行感受符合现代需求吗？

正式解读V7 III SPECIAL之前，先来解决一个大多数用户的疑惑：摩托古兹的标志为啥是个老鹰？

Carlo Guzzi，Giovanni Ravelli和Giorgio Parodi（两名飞行员和一名机械师）三个人被分配到威尼斯某个地方，尽管他们的生活和经济背景不同，但是因为摩托车，三个人变得很亲近。他们共同设想，第一次世界大战后成立一家摩托车公司。

然而，Giovanni Ravelli（其中一名飞行员兼合伙人）却在战争结束后没几天在飞行中失事，离开了。Moto Guzzi展开鹰翼的标志，正是为了纪念Ravelli。

摩托古兹logo变化过程

另外，Moto Guzzi V7这款车，其实并不是由Guzzi本人研发的，确切的说，90°横置V型双缸也不是他的发明。1964年Moto Guzzi进入金融危机，Guzzi早已将公司转移到当时另外一位合伙人的兄弟身上，他本人选择了退休，就在金融危机这年的年末，Guzzi去世了。

1967年2月，Moto Guzzi被意大利SEIMM公司收购，90°V型双缸发动机正是在被收购期间，由Giulio Cesare Carcano开发，从此成为摩托古兹的标志性产品。

警用版V7 700

V7车型诞生的原因是，1963年意大利警方需要一款耐用的摩托车可以替代当时的警车，他们看上了90°V型双缸在赛场上的表现，不久后便造就了警用V7。时隔两年后，摩托古兹在1965年的米兰，推出了民用版V7 700。

民用版V7 700

了解过车标历史和V7系列诞生之后，接下来，我们开始正式解读新车。

前不久，摩托古兹推出V7系列第三代车型，新车型包括了:V7III STONE、V7III SPECIAL、V7III RACER，另外还推出一款限量1000辆的V7III五十周年纪念版。在排气、配色、仪表以及动力方面有改变，本篇我们试驾的车型为V7 III SPECIAL。

按下启动键，伴随着发动机的左右颤动，正式打开了这辆历史悠久的V7车型。实话讲，大多数第一次启动V7的用户都会感受到惊喜，因为我们日常接触的车型，基本上都没什么抖动，而横置V缸带来的感觉，也是摩托古兹的精神所在。

V7 III SPECIAL与老款以及V9相同，在怠速和低转速时给大油门，车身会向右倾斜后残留一些摆动，很多初次接触的人会被吓到，但一旦习惯后，会慢慢喜欢上这种感觉。横置V缸加上达到744cc的排量，让它在低速时拥有充沛的动力，使用轴传动的方式，让它在中低扭矩输出方面表现更优，并且维护周期也更长一些。

并且，轴距相比老款增加15.2mm，品牌称可在不影响操控的情况下，增加直线行驶时的车身稳定性。

加速水平并不亚于同级别其他车型，不过由于MGCT（牵引力控制）的介入，有一些限制动力的现象，调至不同段位，虽然不是特别明显，但也能感受到加速方面的差异。

另外，关于震动方面，转速超过6000/rpm时脚踏和车把可以明显感觉到高频率震动。不过，那是在非常激烈驾驶的情况下，2500-5000/rpm是最舒适和高效动力输出的范围。

与其和动力相比，我更喜欢它前后避震的调校，快速经过减速带和坑洼路面时，不夸张的说，手把和坐垫只能感受到轻微颠簸，而慢速行驶和细微颠簸路面，身体几乎没感觉，如同在平地行驶一般。虽然偏向舒适的前后避震，在快速入弯时也能提供一定支撑性，尤其是急刹时，车头下沉并不严重。

干燥柏油路面行驶时，并感觉不到是一辆整车213kg重的车型，尤其在转弯掉头时，感觉车身很轻盈灵活。

而身体坐姿方面也是偏向舒适的设定，手把的宽度以及和上身的间距都设定的刚好，长时间在城市中骑行有很高的舒适性。

前后刹车制动力虽然不是特别强劲，放在城市中足够用，手感表现都很细腻，可轻松掌握刹车力度。同时，前后ABS系统响应速度和频率快。在湿滑路面，MGCT系统响应速度快，可及时制止后轮发生打滑。

Moto Guzzi在国内一直处于不温不火的状态，除了其售价不是那么亲民的因素之外，品牌的知名程度也是一直作为小众消费品的原因之一。但是，只有在真正零距离接触过这个老古董级别的品牌之后，你才能真正领略到其身上散发出来的那种独特魅力。

Moto Guzzi的V缸是优雅、内敛的，没有哈雷那种狂野、也没有杜卡迪那种暴躁，但当你想要释放的时候，身下的动力又丝毫不拖泥带水，它用实力证明自己不只是一辆负责扮复古的车，更多的是它行驶方面的表现。