第三名：杜卡迪1299帕尼盖勒得分88.9

　　这次对比中前三名的争夺非常激烈，三者的分数相差不过1.2分而已。1299帕尼盖勒S版主要是因为售价太高，导致这一项得分较低，从而拖低了整体得分，虽然如此，帕尼盖勒依然排到了这次评测的第三名。。

　　92.5 lb.-ft 的扭矩加上190.5kg的湿重，使得那些抱怨1199中段的人再也没有理由会抱怨1299中段不够给力。

　　不同于1199不均衡的动力输出范围，1299的动力无论在什么转速都非常彪悍。当你大油门加速的时候，充足的马力源源不断。而杜卡迪特有的引擎声总是让你兴奋。

　　这款杜卡迪的旗舰跑车最大的亮点在于其中后段强大的马力输出。

　　道格也表示杜卡迪这款车升级后的引擎动力非常不错，这款双缸引擎能有更高的极限转速，并且有更大的动力输出，在低转时动力也很平顺和有力。这使得骑行时你能在任何时候感受到它的澎湃动力，非常有趣。

　　我们的一个资深测试车手表示它很喜欢1299从中段直到转速尽头持续不断的动力。而将这颗引擎动力传递到尾轮的变速箱也也非常优秀，快速升档，无离合降档都非常平顺丝滑。就像宝马一样，或者说更好。事实上在变速箱这方面他获得了最高分。“无离合降档非常棒，整个程序设计得非常棒，你无须在降档的时候再捏离合。”杜克说道。这真的很棒，在你刹车后转速掉下来你准备换挡的时候你再也不用像以前一样先去捏离合了，直接踏下档杆即可。

　　即使经过了一整天高强度测试，杜卡迪使用的鲍鱼M50卡钳依然表现优秀。

　　说道刹车必须得表扬一下鲍鱼的M50卡钳，我们在1199上使用M50的时候就非常满意它的刹车力道。就像道格给出的高度表扬一样：“这套刹车非常适合赛道，刹车手感也非常优秀，刹多少有多少。”

　　杜克的表达则更进一步：“1299的整套刹车系统没有什么缺点，而鲍鱼的M50卡钳更是我的最爱，提供强大刹车力的同时又非常精准，可以说是整个刹车系统中最优秀的地方。”

　　毫无疑问事实就是这样，1299的确也获得了刹车项的最高分。

　　1299令人欣喜的还不止这一点，它还有着宽敞的坐垫，足够的腿部空间和不错的手把距离。当然，宽敞的腿部空间也表明了脚踏离地更低。我发现在压弯的时候，我左脚的脚趾头都擦到地了，当然这是很少发生的。

　　宽敞的坐垫和腿部空间，即使188的测试车手也不觉得局促

　　194kg的湿重是六款车中最轻的。锻造式轮毂和精细调教的车架（车架不是框架式的哦），宽阔的把手凑成了这款赛道利器。1299入弯非常容易轻松，引擎的牵引力控制和欧林斯NIX30电子避震器外加TTX36后避震让人信心十足，时刻让你想要更快地过弯。但是我又想到它是别人的车，我得保持冷静，哈哈

　　1299的操控以在赛道上给人的感觉不同一般。车架动力结合的非常好，避震器反馈也积极。

　　宽阔的手把外加较轻的湿重使得1299过弯非常容易

　　1299的转向更像小一些排量的车，更宽的手把使得转向更加容易，轻量化的锻造轮毂和不错的转向几何使得它过弯的时候非常干脆利落。

　　帕尼盖勒还配备了强大的电子系统，如牵引力控制，翘头控制，骑行模式，弯道ABS等。前面所说的快速换挡，可调引擎制动也全有。我们可以花费一整天来测试这些功能，但我们将注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此随着测试的进行，我们关闭了牵引力控制和翘头控制，动力模式也调到了最大。但是无论是从个人感受还是纸面数据来说，这些介入都非常自然，你甚至察觉不到。

　　尽管1299 s是一款非常好的车，但是还有另一款意大利摩托才是我们的最爱

　　就像之前所说，前三名的车胜负都非常微妙。尽管1299已经令我们非常喜欢，但它的欧洲对手们可同样不弱。

　　第二名：宝马S1000RR 得分89.7

　　也许说杜卡迪是充满了激情的意大利人设计

　　制造的，它的血脉里注入了设计者的每一丝情绪。而15款升级后的宝马S1000RR则是完全为目标而生的，这个目标很简单，就是尽可能的在赛道上更快。它的最强之处就在于其引擎，在老款s1000rr首次发布的时候，这颗引擎便是焦点。经过MotoGP Werks的马力机测试，现款的S1000RR尾轮马力达到了182.9匹，是这次唯一突破180匹的车型，并比第二名的阿普利亚足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。

　　S1000RR在赛道最后一个弯道出弯的时候，我感到就像蝙蝠飞出洞穴一样畅快，而几乎每一个弯道出弯时给油你都会有这种感觉。更难能可贵的是它出弯时候保持强大加速性的同时动力依然平顺。

　　直道很短，你几乎都还没释放它的实力。

　　匹配这款引擎的还有高科技的电子系统，包括动态牵引力控制，升级版骑行模式，巡航控制，换挡辅助，动态阻尼控制，还有。。。嗯。。。电热手把，这就是宝马。

　　也许你会认为道格作为老派车手会反对S1000RR上繁多的电子配件，但是事实上道格确认为它是六辆车中给他感觉最好的，尽管电子系统的介入，它依然给人十足的加速感，随着它的转速提升你会感到加速越来越强劲，我非常喜欢它的油门，尽管它并不是机械式的而是电控油门。入弯时的感受非常平顺，一点也没有唐突和沉重的感觉。

　　我们很惊讶道格一点也不介意宝马的电控油门，相反它却是道格最赞扬的电子系统。

　　杜卡迪和宝马都配备了电控阻尼，而宝马更胜一筹，在避震器方面获得了最高分。杜克表示这款避震器似乎主动地在防止车头下沉过多，而道格的评价则更加简洁：非常适合赛道。这款避震器的电子阻尼似乎找不到什么缺点，它表现得如此优秀，使得车手可以更加专注地在赛道驰骋。

　　S1000RR还在操控方面获得了最高分，和阿普利亚并列第一。它的车架和引擎配合得天衣无缝，使得发动机动力与操控取得了最佳的平衡。并且在压弯时非常稳定，给予人很大的自信。可选装的铝合金锻造轮毂也使得过弯更加轻巧。

　　配备的鲍鱼卡钳以及刹车钢线提供了充足的制动力。

　　S1000RR压弯时候车架传来的反馈非常精确清晰。

　　牵引力控制也非常先进，介入感觉很自然，在赛道测试中你很少能感受到它的介入。技术好的车手选择将牵引力控制调到最低，而道格则完全关闭了牵引力控制。因为它在你全力测试时依然会产生干扰。杜克非常喜欢RR的光头胎模式，这也是电子系统介入最少的模式，这使得他可以随时翘头。

　　尽管宝马的电子系统非常先进，但我和另外两个测试车手却不喜欢它的翘头控制，它的介入比较唐突，在你翘头后会突然介入，使得前轮砸向地面。伊凡对S1K最大的抱怨便是其将牵引力控制调到最低后，翘头控制却还是很唐突，在测试中有两次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翘头后它忽然介入切断油门，第二次是在上坡的时候它忽然介入使得前轮砸向地面。这种忽然的介入会使得车辆减速较大，有一次它的介入使得车辆忽然减速，道格因为惯性身子往前冲向车辆左侧，还好右脚勾住了坐垫。

　　西恩说得对：翘头控制系统应该重新调教一下。

　　尽管新款的S1000RR消音器加大，但它依然释放出直列四缸的咆哮声。

　　我们最喜欢的还是它的换挡辅助，这实质上就是无离合加减档。除了宝马只有杜卡迪具有这种功能。大家都很满意它的升档，但是有的人却不是特别喜欢它的无离合降档。

　　“我不能适应无离合降档，我感受不到车辆的动力”西恩说：“在弯道中我会不知道自己到底在什么档位，这感觉不好，因此我还是使用了离合换挡。”

　　总体来说，S1000RR确实是一款赛道利器，有着令人尊敬的实力。非常适合赛道和摩托车车手，它非常舒适，并很容易骑得很快，对于高手来说，关闭它的电子系统，随时都可以上赛道。只有伯恩和大家有着不同的意见，它认为川崎ZX-10R给他的感觉更加好。

　　换挡辅助是个非常酷的功能，但是它的降档反馈能更清晰就更好了。

　　只需要稍微调整车辆就能让车子很好地适应车手的风格。伊凡就给出了自己喜欢它的理由：“S1000RR就像摩托车中的瑞士军刀，它的动力能够秒杀绝大多数的公升车，而它的电子系统又使得每个人都能够很好地驾驭这强大的动力，它甚至“过分”地配备了巡航功能和手把加热。。。

　　它们的得分有多么靠近呢？宝马和杜卡迪只相差0.8分，而宝马与阿普利亚相差甚至更小。

　　与阿普利亚分数相差如此之小，毫无疑问，S1000RR绝对是赛道利器，但是阿普利亚却也一点不弱。

　　第一名：阿普利亚 RSV4 RF 得分：90.1

　　阿普利亚的车架一直非常优秀，而曾经我们测试它，却发现它有一个致命的缺点，就是引擎。它的车架让我们感觉自己就是个英雄，但在总分上我们给它的得分却并不高，尽管它的引擎声非常动听，但是性能却总是输于它的对手们。比如12年的公升测试，160.4匹的RSV4 Factory 足足比宝马HP4低了12匹马力，比1199 Panigale R 则足足低了26匹！

　　而2015年发布款的2016款阿普利亚RSV4 RF则强壮得多了，再也不是公升车里“瘦弱的小孩子”。现款的RSV4就像公升车中的“开膛手”，有着强壮得中段马力以及176匹的峰值马力，仅次于宝马的183匹。而动力的提升正是我们对阿普利亚最大的期待。毫无疑问这次阿普利亚完全满足了我们的期望，它在弯道1前的上坡路上的加速非常让人沉醉。

　　RSV4几乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。

　　更好的是它的声音也是所有车中最讨好耳朵的。这是一辆非常有趣刺激的摩托车。全油门加速时的加速感和引擎声让人忍不住希望直道能更长一些，使得人可以感受这颗V4引擎六档转速进红的快感。优秀的动力和声音，以及V4独特的动力特性使得阿普利亚在引擎这项得了最高分。

　　当然，只有强劲的动力和排气并不能使得它在对比中获胜。幸运的是，阿普利亚完美的车架在这一代中依然让人无比喜爱。阿普利亚的走线指哪打哪，流畅而自信。压弯轻松自如，你可以轻易压到你想要的角度。

　　过弯时，阿普利亚似乎明白你的想法

　　几个弯道的测试你就会感受到阿普利亚似乎是量产中重心最集中的摩托车。它表现得非常紧凑，并且操控非常棒。锻造轮毂也使得转向更加轻盈，过弯时似乎只要你侧侧肩部，它就会明白你的意思。它的性能是如此优秀，似乎很快就能穷尽我的车技。

　　西恩在试驾一节后便被RF所吸引。整天测试后他爱得不行，他描述到：“RF只想着更快，你快他就更快。电子系统也不会有不自然地介入感，只会拉扯你向前冲。”

　　最后，我想说：我爱它！它迷倒了我！我要偷偷买一辆！千万别告诉我老婆！”西恩说道。

　　杜卡迪，宝马在赛道上都是阿普利亚的强劲对手，但最后还是阿普利亚略胜一筹

　　当然阿普利亚也不是完美无缺的，我们依然发现了它的一些小缺点。偶尔在回油的时候它会“打嗝”。我们很喜欢RSV的快速换挡，但是它却没有支持无离合降档。这是未来的趋势，虽然这样，好在阿普利亚的离合仍然非常顺滑。

　　关于人机工程学方面，我们很喜欢RSV紧凑的坐垫，尤其适合赛道。关于这个坐垫从另一个角度来看，我们的冠军车手道格认为它的坐垫较高，这并不是说不好，他非常喜欢。身高1.8的他喜欢手把与坐垫的距离稍远，这样他的手部会有足够的空间，不会有抵在车把上的感觉。也许对于有的非职业车手，他们会不喜欢RF 853mm的座高。

　　这六辆车中座高最高的是雅马哈（856mm），但是R1给人的感觉却没有RF高。

　　身高较高的车手也许会觉得车子有点紧凑。尽管身体后挪，身高1.8米的道格手肘依然始终在膝盖上方。

　　尽管阿普利亚没有使用顶级的鲍鱼M50卡钳，稍低档次的鲍鱼依然为它提供了充足制动力。非常实在稳定的刹车力度，杜克则认为这款卡钳的制动力与M50不分伯仲。

　　在电子系统方面，我们依然像对其他车辆调教一样将介入调到最低，但是我们也会调皮地在骑行中使用+/-按钮实时改变牵引力控制。而道格认为不同于宝马的电子系统，RSV的介入使得人车感觉有轻微分离。考虑到他的骑行技术以及曾经多年的机械式摩托的骑行，他感受到这一点也是可以理解的。而对于其余的我们这些凡人，我们认为RSV跑赛道真的非常爽。甚至DC10也非常赞同，他认为所有车中RSV是赛道最快的，经过合适的调教，它能获得更快的圈速，他认为RSV是好于宝马和雅马哈的。

　　西亚汉只有一米七三，138斤。他骑上阿普利亚，依然显得车子很小。也许只有意大利的GP车手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（说到比亚基，他赛车生涯真的有句中国话可以形容“既生瑜，何生亮”，还是两个孔明，前有杜汉后有罗西，哈哈）

　　必须要说的是RF的美国零售价高达21999美元（约136587人民币，）而这款是早于RR版本进入美国，因此我们只有用这一款车型来进行测试。标准版的RR将于夏天晚些时候上市。只是减配了锻造铝合金轮毂和欧林斯避震器，售价则降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已经很超值了。

　　在一整天的对比评测后，我们的六位测试车手把第一名给了阿普利亚，我们一直是阿普利亚的粉丝，它获得了我们明确的认可。

　　看看我们的新款公升之王：阿普利亚RSV4 RF

　　现在，阿普利亚升级了引擎，并保留了之前我们最爱的车架，刹车和电子系统。这所有的一切使得RSV4 RF获得了这次测评的冠军。