MotoGP作为摩托车领域内最高级别赛事，参与其中的各大厂商对比赛成绩的重视程度都很高。为争第一，各家厂队纷纷在自家赛车中加入各种高科技配置，得以发挥出赛车最大的潜力。

2014年是MotoGP赛车便迎来质变的一年，改变主要体现在引擎系统、车架系统与电控系统。像雅马哈、本田、杜卡迪等厂商推出的全新车型在性能上相差无几。时间来到2015年，在正赛开始前的测试赛，杜卡迪提出了除常规项目升级外的全新领域——空气动力学。也是同年开始，各大厂商纷纷效仿杜卡迪的空气动力学套件，并正式拉开了空气动力学的大乱斗。

其实，早在2015年之前，空气动力学套件就曾经在500cc和MotoGP赛事中出现过，但因为种种原因，并没有大范围使用。此次杜卡迪推出定风翼，才是真正意义上打开了MotoGP比赛空气动力学的技术比拼。

在空气动力学的设计上，杜克迪与其余厂商相比有得天独厚的优势，主要体现在空气动力学发展部经理Edoardo Lenoci对其在空气动力学设计中的技术支持。Edoardo Lenoci利用多年在F1赛事中积攒下的空气动力学设计，成功为杜卡迪Desmosedici设计出在每条特性不同的赛道中都能够有效获得下压力的优异成果。

时间来到2016年，MotoGP官方宣布比赛车辆均使用统一ECU，这一提议使定风翼跃升到了各家车厂的首要开发项目中，可想而知，2016年是MotoGP迎来针对空气动力学套件大乱斗的时代。随后的2017年，来自Dorna的禁令瞬间让十分依赖定风翼的杜卡迪陷入谷底，禁令中明确提出定风翼遭到赛会的禁止。虽然被明文禁止，但是杜卡迪并没有放弃研发空气动力学套间的决心。

不久后，新版本的定风翼被赛会允许使用在赛车整流罩中，并且不限定造型，但是每个赛季仅能变更一次定风翼造型。在规定之下，技术总监Danny Aldridge决定在性能不同的套件功能中选择功能最均衡的定风翼。当然这其中最具争议性的是「模块型」的整流罩设计，这种设计类似于汽车生产平台，同一平台可生产出不同的车型，「模块型」的整流罩设计也可以在符合赛事规范的条件下，分解成种不同的可拆式内装定风翼模块。也就是说在一个整流罩模型不变的前提下，可以表现出三个甚至更多种不同用途的整流罩造型。

抓住规则漏洞使杜卡迪在空气动力学套件的研发中领先诸多竞争对手，但是好景不长，2019年赛会对禁令实施更新，明文规定禁止使用模块化定风翼套件，并且宣布车辆使用的定风翼必须严格遵守规定的精确尺寸。从空气动力学的角度出发，因为无法使用模块化套件，使2019年颁发的新规定对定风翼有更大的限制性。杜卡迪Corse经理Gigi Dall’Igna发表声明称，因为这项禁令，预计2019年的赛车在空气动力负荷上的效能会略低于2018年的赛车。

针对全新的规定，杜卡迪邀请了自家空气动力学发展部经理Edoardo Lenoci一同参与全新定风翼的研发。在全新定风翼的造型敲定之后，Edoardo Lenoci说“6年前我来杜卡迪工作时，杜卡迪希望我用在F1赛场中积累的惊艳帮助他们在赛事中取得更好的成绩”。

其实，复杂的空气动力学其实可以分为两大类：第一，实际的风动级赛道测试测试；第二，虚拟模拟CFD；杜卡迪在两种不同的空气动力学测试中，利用了虚拟模拟CFD，并开发出一套针对MotoGP使用的空气动力学软件，最后在软件的基础之上进行风洞测试后针对定风翼进行最后的微调。

Lenoci说：“我们大量使用CFD计算空气动力学，意味着我们可以在空气动力学方面针对赛车发生的物理变化进行数字模拟”。所以当你进入风洞时，你只需要进行改良优化，这是在开发进程上的一项重要新概念。另一好处是，我们不必等到套件生产并且安装在车上才进行测试，我们可以更早的进行开发。