相比K 1600 GT，GTL增加了尾箱，便于长途骑行时对于全车储物空间的需求。也正是因为周边配件和辅助配置的增加，所以GTL的车辆外廓尺寸和全车质量发生了一些变化。整车长/高/尺寸分别为：2487mm/1001mm/1466mm，分别比GT大了163mm/1mm/26mm。在车重方面为318公斤相比GT重了20斤。
以GTL为蓝本，宝马还推了一款Exculusive特别版，相比普通版除了在价格上要贵一些外（新款的特别版目前暂无售价），只是在车辆的转向角度和车辆长度方面做了一些细微的调整，当然，还有它专属的车辆配色。
Urban Mobility车系：C 600 SPORT/C 650 GT
作为一款城市代步用兼顾中途巡航用的高端豪华踏板车，宝马C系列车型一直被“绵羊”（港澳台同胞对踏板车的叫法）发烧友所关注。尽管它的受众关注面，不像雅马哈T-MAX那样车迷众多，但这并不影响它应该得到的尊重。目前Urban Mobility（踏板）车系共有两款车型在售，分别是主打运动风格的C 600 SPORT和主打豪华巡航风格的C 650 GT两个车型。
在介绍之前，容我再啰嗦几句，目前在售的主流大排量踏板车，多数都为链条传动而跟我们日常骑行的中低排量车型所使用的皮带传动是完全不同的。之所以放弃掉皮带而用链条，主要原因是因为对应较强的动力以保证足够有效的传动效率，以避免皮带滑齿的问题。而，中小排量的踏板车使用皮带主要是考虑静音性和传动的平顺性。说到这里，可能会有很多朋友问，为啥哈雷也用皮带？我个人理解为，那是对传统经典的一种传承。
严格意义上讲：“C 600 SPORT和C 650 GT是同一款车”。之所以这么说，是因为两台车所使用的都是一台排量为647cc的直列双缸四冲程发动机，这台发动机在7500转和6000转的时候分别可以输出60马力的最大功率和66牛米的峰值扭矩。变速箱方面，都使用了无级变速系统，传动部分如开篇介绍说的，都使用了链条传动。因为排量使然，注定这只 “绵羊”会有一个大的胃口。从官方公布的数据看，两台车在等速90公里/小时工况下的百公里油耗为4.4L，如果以120公里/小时的速度巡航，它们的油耗则会上升到百公里5.6L，而且还必须加注优质无铅汽油（至少97号及以上/京标95号及以上）。由此换来的是两车均超过171公里/小时的官方最高车速。
在主被动安全性方面，C 600 SPORT和C 650 GT都使用了前双盘、后单盘的刹车制动系统。他们的尺寸分别为：270mm、双活塞式/270mm、单活塞式。而这两款车，出厂时均标配了ABS。
看到这里有朋友会说，不用调胃口了，两车的不同只剩下外廓尺寸和车重了，没错，C600 SPORT和C 650 GT最大的不同就是外廓尺寸。首先，C 650 GT的外廓长宽高尺寸分别为：2218mm/916mm/1411mm相比C 600 SPORT分别大了63mm/39mm/33mm。在座椅高度方面，C 650 GT出厂标配的尺寸为805mm，可选装785mm的低座版。而C 600 SPORT出厂标配为800mm高的座椅，可选配780mm的底座板。而在车重方面，C 650 GT比C 600 SPORT重了12公斤，达到了261公斤。
Sport车系：S 1000 RR/K 1300 S/HP4
作为宝马旗下打造的一款为公路性能而生的运动机车，S 1000 RR自2009年3月在柏林工厂投产市售车的那一刻，便引发了消费者的高度关注。我相信肯定有很多朋友看过，S 1000 RR与布加迪威航的山道竞技视频。作为宝马拿到SBK（世界超级摩托车锦标赛）入场券的宿命车型，这台采用全新技术四缸汽油引擎的车型就被寄予了厚望。事实证明，无论从销量还是性能表现，它都没有让人失望。2012年BMW车队终于在SBK锦标赛有所斩获，队中的Marco Melandri在欧洲站的Donington Park比赛实现零的突破，是自上世纪50年代后德国宝马重返赛车坛的重要胜利。Marco Melandri和队友Leon Haslam都对2012年战车有极好的评价，无轮在操控、加速、稳定性都有很大突破。
对于一款超级运动型摩托而言，无论拥有多么强劲的发动机又或是效率多高的传动系统，在保证车身刚性的前提下，轻量化永远是核心所在。宝马也不例外，工程师为它开发了钛合金的气门系统，尽管是一台直列四缸发动机，但发动机的干重被控制在了59.8公斤。80毫米x 49.7毫米的缸径/行程，毫无疑问侧重的是高转速时的功率输出，因此S 1000 R的这台排量为999毫升的发动机，在13000转时可输出令人咂舌的193马力，在9750转时可输出112牛米。联系只有181（含ABS）公斤重的车身，整车的比功率达到了1.07马力/公斤，而我们熟知的布加迪威航也仅有0.53马力/公斤。也许是本着安全导向的考虑，宝马为S 1000 RR设定的官方最高车速含蓄的定在了201公里/小时，而从媒体端发布的试车报告看，它完全有能力跑到300公里/小时。
在传动方面，S 1000 RR使用了一台6前速的直齿变速器，离合器部分采用多片设计为纯机械结构，并且有防跳槽的设计。前悬减震部分采用直径为46mm的倒立前叉设计，后悬挂采用了双面铝合金摇臂系统，前后减震部分都可做回弹阻尼高低速的调节，用以适应不同的路面工况，以获得更好的动态操控稳定性。在制动方面，S 1000 RR标配了前对置四活塞卡钳，采用双盘设计，盘面直径为320mm，厚度为5mm的制动系统。而在后轮，则使用盘面直径为220mm/厚度同为5mm的单盘设计。在标配赛级ABS和DTC牵引力控制系统（选装）的双重作用下，让这头猛兽变得温顺了一些。为了给驾驶者提供“傻瓜”式的驾控体验，宝马也为S 1000 RR提供了多种驾驶模式选择，以适应不同场景下对车辆的驾控需求。
对于一款公升级的超级运动摩托而言，在强大动力的驱动下轮胎往往成了最明显的短板,尤其是扮演驱动轮的后轮。S 1000 RR的后轮胎宽达到了190mm，轮圈尺寸为17寸。前轮胎宽为120mm同样使用17寸铸铝轮圈。
HP4
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