三、 本质上它依然是一台优秀的大踏板

本质上赛艇S350仍然是一台传统的大绵羊。

赛艇S350的坐姿很舒适，以我170身高、60kg的体重做示范，双脚掌着地，腿部空间很充裕，座椅的包裹性很好，高低式座椅带来的靠背效果很明显，加上两段式前踏板设计，很适合长时间乘坐。

发动机声音视频：

着燃车，排气声音听起来比较浑厚，怠速抖动现象不明显。 油门响应很积极，轻盈而灵敏，

最大扭矩29.5N.m在5750rpm时全部输出，初段提速感很强，虽然是超300级大踏板，但跑起来很轻快。直观感受上，320四气门发动机的实际动力表现较赛艇300有明显的提升，我用实测数据来说明，经过多次测试，取最好的一组数据如下。

0-40km/h加速时间1.8s

0-60km/h加速时间3.2s

0-80km/h加速时间5.4s

0-100km/h加速时间8.5s

可以看到赛艇S350在0-80km/h这个常用的速度区间，提速表现非常迅猛，零百跑进9s内很轻松，基本上比自家赛艇300要快上3s左右，除了新的四气门发动机的优势外，还与192kg相对较轻的整备质量有关（赛艇300为195kg）。条件受限，极速未测得，预计实测能到130km/h+。

踏板车跑加速相对来说要比档车来得更轻松，因为档车需要油、离、档三者的精确配合，比较考验驾驶者技术，同样的加速时间，多数用户用踏板车跑显然要比档车轻松很多，所以赛艇S350对于普通用户来讲，它的实际加速表现与同级档车相当。

舒适性依然是赛艇S350的一大亮点，座椅舒适性俱佳，靠背效果明显，实际骑起来相当轻松，但因为偏硬朗的外观造型，搭配拉力盔也不会显得很突兀，看起来还有些战斗，冒险风味浓厚。

弯道表现一如既往的顺畅，低重心设计底盘很稳，减震调教没有过多舒适化，引对大颠簸或激烈驾驶起到一定的支撑效果，或许是因为车把加长抬升的效果，小范围掉头、转弯变得轻松许多，骑起来有种250级大踏板的错觉。

关于发动机的表现再提一点，或许是测试车辆为第一批试驾车的原因，在发动机转速到6500-7000rpm区间有一个共振区，虽然不大但能够明显的感觉到，这点后续车友们试驾或提车的时候可以特别留意下。

TCS循迹控制系统虽为选配，但我还是建议大家配上，当系统检测到后轮打滑，或与前轮数度差大于设定值时，系统会控制引擎输出力量, 将引擎点火时间的延迟、减少燃油喷射量、或调整节气门开度, 以减少驱动轮的驱动力，防止驱动轮打滑带来的危险。

赛艇S350同时作为一辆大绵羊，在舒适性和便利性方面的表现相当不错，公路表现俱佳，抛开它跨界冒险风格的外观，本质上它还是一辆在铺装路面表现优异的大踏板。

四、 轻度非铺装路面能够胜任

赛艇S350配备的是前14后13寸公路胎（台湾版为龟背胎），考虑到该车的主要用途，这样设定问题不大，且公路表现会更好，大多数用户对它的需求也是在铺装路面上。即便是跨界冒险踏板的先行者X-ADV750，更多的时候也是在压马路，所以在越野性能方面，你大可释然，毕竟前面说过了，本质上它还是一辆传统的大踏板。但我还是忍不住把它骑去轻度“野”了一把。

感触最深的是它的站立骑行姿势，比我想象中要协调太多，脚踏往后延伸，手把加长抬升，以方便站立骑行，站立控车比想象中要灵活许多。手把护手有一定的防护效果，小挡风不会在颠簸的时候造成干扰。

不需要档位转速匹配，用油门和重心来控车，手把角度和站立骑行姿势设定，使得赛艇S350能够胜任轻度非铺装路面，比一般的休旅型大踏板要从容一些。对了，撒野之前建议关闭TCS。

撒完野后，一定要注意清理水箱护网，不然泥沙覆盖会影响散热效果。

为了凸显小鸟嘴舍掉了前段挡泥板，湿雨天气前轮甩水现象比较明显。

五、 总结

“综合实力优异，没有明显的短板，它将是国产大踏板的新标杆”，这是我测试赛艇S350后的评价。不出意外，类似赛艇S350这类跨界冒险风格大踏板会是未来几年的新风向，率先出手的光阳再一次占得了先机，光阳用它的实力和诚意进一步巩固了其在国内大踏板领域的引导者地位。

最后在聊聊赛艇S350与本田NSS350的关系，严格来讲，我觉得两车并不会有太多交集，两车风格定位不同，价差一万多，已经足以拉开两车的距离。配置动力上，赛艇S350与NSS350的差距极小，本田重新打造的体系Honda Wing目前尚处于建设阶段，而光阳已经有成熟的配套，总之，考虑NSS350的用户应该多半不会看赛艇S350，而考虑赛艇S350的用户，估计同时在考虑其他装备的事了。