在MotoGP赛事中的无缝变速箱到底是如何运作的呢？

即使是目前传统式的变速系统加上最新的电控一样望尘莫及.

到底要等到何时才能看到这项技术运用在市售车上呢？

在找寻过各种方式.我们唯一能够得知确切变速箱内部运作的内涵.

是一系列关于“多段式变速”（multistage transmission）专利的文献.

有几篇还是由Honda所贡献.

每家大厂都使用无缝变速箱.每家的作法也许类似于Honda的作法或不同.

除了要展现自家的技术能力外不外乎要闪避他人的专利.

在传统变速箱中.只有一组齿轮组在同一时间上会运作.

也就是其中一个齿轮会沿着它的转轴滑入与其相邻的齿轮.接着紧紧相扣在一起.

因为如此.这个滑入的动作一定会有一个中断期.让动力无法连续.

除了影响直线的加速能力.若在弯中换档也有可能造成车身的不稳定.

在Honda提供的结构图中.输入轴与各个齿轮包在一起成一个花键齿轮.

旋转时每个齿轮都以相同的角速度旋转.在输出轴.每个齿轮都可以独立随意旋转.

但每个齿轮配有四个制转杆来锁住齿轮于轮轴上来传输动力.

而这些制转轴被顶针推到对应的位置.而这些顶针是由多组连杆由轮轴的中央位置

向外推出；利用棘轮效应.其中两个制动轴在加速时会跑到他固定的位置.

而另外两个则是在减速时作动.

当我们要升档时.顶针会缩回去.

但只要你持续加速了话.原本档位齿轮上的那两个制动轴还是会在作动的位置

持续传输动力加速.直到下一个档位的齿轮衔接完成.

轮轴的转速会比原本档位还要更快.接着制动轴就会离开完成换档.

而这一切的动作反过来做.就是引擎在降档减速时的运作过程.

取而代之的是由低档位的齿轮衔接后.减速的制动轴才会离开.

因为这样的换档过程动力是没有被中断的.所以称之为“无缝”变速.

这使得直线的秒速缩短了一些些.但根据使用无缝变速箱的车手描述.

最大的用处其实是增加了在弯中换档时车身的稳定性.

你不太可能会看到这种技术使用在一般的道路用车上.

其中一个原因是这样的运作原理.很难把空档加进去.

举例来说.若你将每个档位的齿轮都离开衔接状态来达成空档.

还是有机会某一个档位的制动轴会卡在作动位置.

即使你把离合器拉起将车子停住.还是有足够的磨擦力来阻止你将那些制动轴分离.

所以.你在所有MotoGP使用无缝变速箱的厂车上.会看到多了一根额外的拉杆.

据说就是为了空档设计的.

另外一个问题就是成本考察.一个传统式的六速变速箱.大概有80个零件组成.

而Honda专利文件中的无缝变速箱零件的数量大概是传统式的三倍.

其中每一个档位的齿轮组就包含16个零件.

而且里面有些零件很小但承载量非常大.据说Honda MotoGP的变速箱

只要下去赛道一次.就要独立一个专门的技师来帮他做一天的保养.

对于一般道路使用来说.无缝变速箱的效益实在太低了.其实快排就很好用了.