本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

现在，KTM 既是 MotoGP 里面的最新制造商、也是最新的赢家！上周举行的捷克站中，他们实现了梦想的第一步，站在了 MotoGP 级别颁奖台的顶端。

当初，KTM 加入到 MotoGP 级别的目标很明确，那就是能够从 Moto3 开始、一路带领着年轻而且快速的车手赢得 MotoGP 世界锦标赛，而现在，随着他们的胜利、他们离实现这一目标又迈进了一大步。为了纪念他们的这一成就，我们想、我们应该好好回顾一下他们在 MotoGP 里面曾经历过的磨难和艰辛，以及是怎么样的改变、从而让他们走到了今天的位置。

本篇的第一部分，我们将回到 KTM 在最初的起点！让我们用图片，来回顾 KTM 雄心勃勃的开端，并尝试追踪他们迈向辉煌、并成为一流队伍的步伐。

下面的图片，KTM 2016' RC16 工厂赛车。

KTM 在 MotoGP 的故事、从 2014 年正式开始（虽然 KTM 在 2005 年的时候制作过一副 V4 机器用于参赛，但当时是以 Proton KR 的名义参赛），当时 KTM 宣布他们计划从 2017 赛季开始参加 MotoGP 比赛。到了 2016 年的奥地利站时，KTM 的 MotoGP 工厂赛车 RC16 正式公开亮相，并宣布他们的测试车手卡里奥（Mika Kallio）将在 2016 年度的最后一站、西班牙瓦伦西亚中，以外卡的身份参赛。

KTM RC16 搭载一副 V 型四汽缸的发动机、钢管编织式的车架，仅仅从外观布局上看，它似乎很像当时 Honda 的 MotoGP 机器，但事实上却大不相同。钢管编织式的车架，使 RC16 有别于所有其他制造商的 MotoGP 机器，它们也是唯一一家不采用传统铝合金双翼樑式车架设计的工厂。

下面的图片，2016 年度西班牙瓦伦西亚站，以外卡参赛的芬兰车手卡里奥。

这是我们第一次看到 RC16 在一个实战的环境中出现在赛道上。排位赛的时候，卡里奥排在第 20 位、圈速时间落后头车 2.6 秒，但他们不是最后一名，对于当时的 KTM 来说，这有着积极的意义。在比赛中，卡利奥因为电子设备的问题而提前退出了比赛，尽管缺乏很好的速度并退赛，这对 KTM 来说、无疑是一次积极的赛道首度实战亮相。

下面的图片，2016 年度西班牙瓦伦西亚站结束仅仅是两天后，KTM 在瓦伦西亚参与了 MotoGP 季后测试（2017 赛季的季前测试），驾驶 44 号车的、是西班牙车手小 E（Pol Espargaro，艾斯帕加罗）。

小 E 和英国车手史密斯（Bradley Smith）从 Tech 3 Yamaha 车队转移到另一个地方，成为了 KTM 在 MotoGP 里面第一支工厂车队的车手。这标志着 KTM 在 MotoGP 的正式开始，并实现了多年前（2014 年的时候）所作出的承诺。然而，从一开始就很清楚，KTM 还有很多事情要做：RC16 很难骑，尽管发动机的输出很强劲、但车辆很难控制。为了使 RC16 的引擎更平稳，需要针对电子设备方面进行更多的工作，以让车手对这些动力能够真正利用。

下面的图片，2017 年马来西亚雪邦测试前夕的 RC16。

经过了一个冬季的假期，在 2017 年马来西亚雪邦测试开始前，KTM 推出了更新的底盘。对比一下本篇的其他几张图片，你会发现车架的主樑发生了很大的变化 — 它已经减少到只有一条钢管、而不是之前的编织式的两条钢管，因为 KTM 希望微调灵敏度、并试图缓解 RC16 的难以骑乘。

下面的图片，2017 赛季里的小 E。

2017 赛季过半之后，KTM 取得了令人印象深刻的开局！两位车手都拿到了多个积分（九个分站比赛之后，小 E 有 14 分、史密斯有 8 分），与前面车手的时间差距也正在逐渐缩小，这表明他们正朝着正确的方向前进！

车架/底盘的改变、对摇臂的调整、电子设备的升级都取得了一定的进展，另一件帮助很大的事情是 KTM 在 2017 年季中的时候、开发的空气动力学整流罩。在杜卡迪开始推动赛车的空气动力学发展之后，KTM 也开始涉足这一领域。在 2017 年，KTM 一直在努力解决的一件事是如何尽量利用他们所开发的、动力强大的 V4 机器，符合空气动力学的整流罩有助于减少车轮的抬起，这意味着车手可以更专注于油门的控制和车辆的平稳性，以确保轮胎不会打滑。

下面的图片，2017 赛季里的小 E。

这是在 2017 赛季较早的时候，我们看到的 KTM 在本赛季开始时使用的车架，这也是他们在此赛季大部分时间中所使用的车架。这是一个巨大的变化，KTM 对钢管编织式的车架进行了完全重新设计。该设计不再有一根很长的主樑，管径也已经减小，最有可能的目的、是在车架中引入一些弯曲度，以实现更好的转向。

与常见的铝合金双翼樑式车架相比，钢管车架的其中一个好处是，设计、制造一个全新的车架，相对要容易得多。整个 2017 年赛季里，KTM 都在使用这种奢侈的方式多次为 RC16 更换车架，因为他们希望从赛车里面中找到他们想要的特性。而现实告诉我们，新的车架要比旧车架更受青睐，车手们测试之后，他们立即做出了切换、从此就再也没有换回到原来的设计上了。

下面的图片，2018 赛季里的小 E。

虽然在 2017 年 KTM 有着不错的表现，在多个分站的比赛中经常为争夺前十名而战，但 2018 年看起来似乎是有些倒退的一年，从表面上看，在大部分的分站比赛里、他们都处于后面，但这离事实还差得很远（小 E 在 2017 年拿到了年度第 17 名，到 2018 年则获得了年度第 14 名，并在最后一站首次为 KTM 登上颁奖台、拿到第三）。

2018 年是艰难的一年，在分站比赛里面，他们争取前十名的次数少了，但他们的表现更加一致、稳定。在这一年，KTM 并没有在车架上进行太大的改变，而是将这一赛季用作电子设备的调试、并配合其强大引擎的一年，而其中一部分的提升是空气动力学的整流罩。

过去，人们质疑 KTM 在停滞后是否能够取得重大进步，但正如我们现在所知道的那样，2018 年是基础的工作年，把幕后的进度放在第一位、以便他们可以在未来取得进展。

下面的图片，2018 赛季里、小 E 的 RC16 赛车的车头整流罩部分。

这是 KTM 在 2018 年尝试的另一种空气动力学套件设计。你可能会觉得这个设计很熟悉，因为它非常接近 KTM 在 2019 赛季时使用的那个设计。他们所有的幕后工作，为 KTM 在湿滑的赛道下（2018 年最后一站、西班牙瓦伦西亚的比赛，在雨天之下进行）、赢得了他们历史上的首次登上 MotoGP 颁奖台创造了条件！

让我们重温一下我们到目前为止所讨论的内容。KTM 于 2016 年推出 RC16，旨在 2017 年参与到 MotoGP 的竞争中。他们在第一个赛季（2017 年、全季参赛）取得了巨大的成功，在比赛中加快了速度，缩小了与顶级车手之间的差距。底盘/车架、电子设备和发动机的巨大变化都让他们在第一季参赛结束时，在努力争夺前 10 名。

2018 年看起来似乎有点停滞不前，但很明显，KTM 在幕后努力提高 RC16 的驾驶性能。在 MotoGP 中，电子设备是这场游戏的重要组成，所以弄清楚它们、是成功的关键部分。

我们将在下一篇介绍 KTM 在 2019 赛季和 2020 年第一部分。对于 KTM 来说，2019 年是一个复杂的赛季，尽管遇到了很多麻烦、但也取得了许多成功，车手和赛车也发生了变化（法国车手 J. Zarco 扎科事件），但他们在 2019 年所经历的曲折道路、最终使他们在 2020 年取得了成功。