本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

在二月底时候举行的 2020' MotoGP 卡塔尔季前测试，HRC 工厂车队（Repsol Honda）在为期三天的测试中，他们的 RC213V 赛车在第二天的时候、没有现身跑道。当时发生了什么事情、导致这个现象？HRC 现在解决了他们的问题没有？

当时获得的信息是，到了卡塔尔季前测试进入第二天的时候，Honda 似乎不知所措、不知该如何处理他们最新的工厂机器 2020' RC213V。当时有报道称，新车的前端感觉比去年更糟，于是车队把 2019 年、2018 年甚至 2017 年机器的设置都翻了出来，并尝试了其他更多的解决方案，以求找到他们新机器的方向。

从新的底盘、旧的赛车，到新的空气动力组件甚至是没有安装任何空气动力组件！HRC 似乎在抓紧着时间、对一切可行的东西进行尝试。这是自 2016/2017 赛季以来，我们第一次看到没有任何空气动力学组件的 HRC 工厂赛车！

下面的图片，卡塔尔季前测试，M. 马昆斯（Marc Marquez）的 2019 + 2020 混合型配置的工厂赛车。

也许很难找到一个起点、作为对 HRC 在卡塔尔测试上的挣扎讨论的开始，但这个话题、似乎也可以从任何一个起点开始。

从这张照片中我们看到，M. 马昆斯当时驾驶着的这辆赛车，包括空气动力学组件在内的大部分整流罩，都是来自日本车手中上贵晶、 2019 年规格的造型。在第三天的测试结束后，现场获得来自 M. 马昆斯和 HRC 的信息，似乎把他们问题的很大一部分归咎于新的 2020 版空气动力学组件。因此，这也解释了为何 M. 马昆斯采用了 2019 年规格的整流罩。

这张照片所揭示的内容还有很多：这辆赛车的车架是测试车手巴拉德（Stefan Bradl）曾在雪邦测试中测试过之车架的变体（见下面的注释）。不过，跟巴拉德所测试的、还是有区别的，M. 马昆斯驾驶的这台赛车，其车架有碳纤维附件粘合在主樑上。据我们所知，在卡塔尔测试的第三天、是这个规格的车架首次出现在跑道上，当然、我们不能完全确定。

请看下一张图片，看看这个车架与 “ 标准 ” 的 2020 版车架有什么不同。

下面的图片，我们相信、这是 M. 马昆斯与他的兄弟 A. 马昆斯（Alex Marquez）主要使用的 2020 版 “ 标准 ” 型车架。

这张照片和前一张有一些关键的区别。首先，图中的车架有一个发动机后吊架（位于整流罩上 Repsol 字样中 “ R ” 的左侧）。而前一张图片中的车架没有此引擎吊架。此外，此车架也没有前一张图片中车架所具有的、显眼的水平焊缝（注：发动机后吊架与主樑的焊缝）。最后，在前一张照片中，在这个车架上，大樑主轴箱（上下三星/前叉连板的转向主中轴）周围的碳纤维覆盖件是没有的。

下面的图片，卡塔尔季前测试、赛道上的 RC213V 有了一个新设计的车头进汽口。

新设计的进汽口比传统的进汽口窄得多，但它的位置并没有变化。改变进汽口的形状和尺寸，从而使迎面而来的空气流向空气箱，可以改变发动机的一些特性。这是一个有趣的注意点，因为这很可能是对米其林提供的新后轮胎的对应措施，又或者、它只是一种寻找更好的整体动力和动力传递的方法。

如果这是对米其林新轮胎的应对措施，那么我们必须注意到，对于更好抓地力的新轮胎来说，似乎 V4 机器要比直列四汽缸的机器、有更多的应对变化才可适应（注：牵一发而动全身、V4 要比直列四汽缸机器更敏感）。对于新轮胎，杜维斯奥索（Andrea Dovizioso）曾表示，它对 V4 和直四机器都有好处，但对直四机器的好处更多。

新的米其林后轮胎增加了驱动抓地力和边缘抓地力，而增加的边缘抓地力，在挑战更高速度之下的更高倾角时、新轮胎可以让车手更有信心。在这样的高倾斜角度下，初始时平滑的油门响应对于避免后轮打滑和牵引力损失至关重要。

不管 RC213V 新的进汽设计是为了改善发动机特性还是增加整体的动力，这都表明他们正在尽可能地寻求对性能的改善。

下面的图片，卡塔尔季前测试、安装了不同空气动力学组件的 RC213V。

在卡塔尔的季前测试中，我们在 HRC 的维修区里看到了一些不寻常的东西。M. 马昆斯的两台赛车，其中的一辆上只安装了较低的定风翼，这使得前整流罩的顶部完全没有了空气动力学效应。这样看起来，他们的 2020 年版空气动力套件（见图中另一边的赛车）似乎确实给他们带来了一些问题，HRC 希望通过移除可疑物品、来进行论证。

来源：MotoGP Tech/有删节。

下面的图片，Repsol Honda MotoGP 工厂车队在二月初时候发布的 2020' RC213V（资料图片）。