本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

2002 年，Honda/HRC 工厂赛车 RC211V 的诞生，为 MotoGP 四冲程新时代的开启（注：MotoGP 在 2002 年正式开始使用四冲程的赛车，赛事的名字也从之前的 WGP 换成了现在的 MotoGP）铺平了道路，并成为了大奖赛里的一个传奇。

RC211V 采用一副独特设计的发动机：V 型 75.5 度五汽缸（注：前三、后二）、排汽量 990 cc（注：当时赛例规定的排汽量上限）。在第一年的竞争中，它的峰值马力输出约为 210 匹，但很快、在 2003 年赛季中，这一数字被增加到了 240 匹。

马力输出的增加、主要是靠缩短了汽缸的行程和扩大了缸径去实现。到了 2004 年，RC211V 又发生了变化，马力输出获得了进一步的增加！在 RC211V 进入最后一个竞争年度（注：2006 年。在 2007 - 2011 年，由于马力输出强大、而电子控制辅助系统的开发滞后，MotoGP 级别四汽缸机器的排汽量上限修改为 800 cc）时，这台工厂赛车的峰值马力输出已经达到了 260 匹、甚至有传言称其有更大的马力。

现在，让我们透过图片和注释、去研究一下 RC211V 为何能成为一台如此出色的赛车。

下面的图片，Honda 的四冲程 GP 机器 RC211V。

2002 年的时候 RC211V 登场了，它的动力和驾驶性能、比它上一代的两冲程 500 机器快得多。然而，强大的动力输出意味着 RC211V 可能只有少数的车手可以控制住它。特别是、据报道，在 2002 年的时候，这台赛车还没有牵引力控制系统，而且只有三个发动机输出特性曲线（Engine Maps），供车手在比赛中去作选择。

下面的图片，拆去了外壳之后的 RC211V。当你看到这张图片的时候会觉得很有趣，因为在总体设计上、它仍然和现在的 Honda MotoGP 机器那样的紧凑。而排汽系统的布局，仍是前部汽缸从后摇臂的右侧伸出，而后部汽缸则从车体的尾上方伸出。

我们在这里看到的一切都与目前的 RC213V 相似，但有着不少的差异之处：后摇臂已经发生了重大的变化（注：从上加强肋、变成了现在的下加强肋），油箱不再放得那么高了，整个底盘已经被设计成有点像是悬挂系统的一部分，前叉已经换成了现在的碳纤维，直径更大的碳纤维前刹车碟，发动机的安装配置也已改变，排汽量也更大（注：MotoGP 现在的四汽缸机器排汽量上限是 1,000 cc 以下）！

作为一个对四冲程机器的探索，RC211V 的一个特点是、并不是所有的开发工作都是向前看的。在 2005 年的时候，Honda 在努力与 Yamaha 竞争时（注：在 2002 - 2006 年间，Honda/RC211V 获得了 2002、2003、2006 年的车手世界冠军）做了一些改变，赛车重新采用了 2003 年底盘组件的旧设计。

然后在 2006 年，在季初时所使用的 RC211V、与赛尾时就不同了。海登（Nicky Hayden。他以 5 分的优势、夺得了 2006 年度的 MotoGP 世界冠军）当年和他的队友彼杜沙（Dani Pedrosa），骑的是不同规格的赛车：他们有不同的车架和后摇臂，海登的赛车要长得多，因为他想让他的 Honda RC211V 赛车有一个更平稳的操控性（Calm Handling）。

在不断的挫折中成长，Honda 努力使 RC211V 成为一台传奇的赛车：在它所参与的比赛中，RC211V 赢得了 58.5% 的比赛。骑这台工厂赛车的车手们、已经在这项运动的历史上占据了一席之地，他们是最能为这项赛车运动增光添彩的人之一。在他们努力拼搏的过程中，他们同时也把 RC211V 牢牢地载入了史册。

来源：MotoGP Tech。

下面的图片，RC211V 所使用的 V 型五汽缸发动机（资料图片）。

下面的图片，2002 年十月、MotoGP 马来西亚站，维修区内的三台 RC211V 赛车（资料图片。11 号车的宇川澈、46 号车的罗斯、74 号车的加藤大治郎）。